Centr-dostavki.ru

Центр Доставки
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Нейтральная передача на автомате (АКПП). Светофор, пробка, накат | 5 урок АВТОМАТ

Нейтральная передача на автомате (АКПП). Светофор, пробка, накат | 5 урок АВТОМАТ

Сегодня пятый видеоурок вождения на АКПП (автоматической коробке передач). Предлагаю поговорить о такой важном аспекте как нейтральная передача. Вроде бы что про нее говорить? Но не так все просто, многие водители которые ездят на механической коробке зачастую могут пустить машину накатом (нейтральная на скорости), а на автомате так можно? Или вот еще один вопрос, нужно ли переключаться на «нейтралку» на светофоре? Да и вообще зачем нужна эта передача на автомате …

нейтральная, АКПП, автомат, светофор, пробка

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Для начала небольшое определение.

Нейтральная передача это положение коробки передач (не только автоматической, но и механической) при котором крутящий момент от двигателя не передается колесам, таким образом при работающем двигателе автомобиль не двигается.

Как это влияет на расход топлива и состояние двигателя

Блок управления в двигателях, как только водитель отпустил педаль газа и включил в коробке нейтральный режим, сразу же отключает подачу топлива в мотор, фактически активируя режим торможения двигателем. Однако сказать со стопроцентной уверенностью, что на нейтралке при движении накатом экономится топливо, всё-таки нельзя. С одной стороны в мотор практически не поступает бензин или дизель. В то же время, после такого движения накатом необходимо включать передачу и набирать обороты, и именно в этот момент отмечается повышенный расход топлива, что практически полностью нивелирует сэкономленный бензин при движении накатом.

Какого-либо снижения нагрузки на мотор и увеличения ресурса двигателя при таком частом движении накатом не отмечается. Коленвал и другие узлы в двигателе и коробке передач будут также вращаться, изменения крутящего момента и мощности двигателя практически не влияют на скорость износа таких подвижных деталей. При частом включении нейтралки и движении накатом снижается нагрузка на тормоза, в итоге диски и колодки требуется менять чуть реже, чем то указанно в документации к автомобилю. Однако таким небольшим увеличением срока службы тормозных колодок и дисков можно пренебречь, так как в большинстве случаев мы активируем нейтраль на механике именно для экономии топлива, добиться которой в подобном случае будет затруднительно.

 Что будет, если на механике постоянно переключаться на «нейтралку» в пробках?

Безопасность

Что касается безопасности, то тут соображения такие. Автомобиль, катящийся на свободно вращающихся колесах (передача или сцепление выключены), хуже управляется, чем машина в режиме торможения двигателем. Точнее, изменением крутящего момента на колесах (т.е. “поддавая газу” или уменьшая его) водитель может дополнительно влиять не только на скорость движения, но и на траекторию.

Когда машина катится с горы на передаче при отпущенном акселераторе, тахометр показывает некие обороты, но топливо при этом не расходуется.

Даже водители-непрофессионалы наверняка замечали, что, нажимая в нужный момент акселератор, можно стабилизировать машину на дороге, помочь ей вписаться в поворот. Да и просто готовность в любой момент ускориться, чтобы уклониться от опасности, многого стоит.

С другой стороны, торможение двигателем – эффективный (а иногда и единственный) инструмент для замедления на скользкой дороге или на затяжном спуске в горах. А если автомобиль просто катится с горы на свободно вращающихся колесах при выключенной передаче, всех этих дополнительных возможностей водитель лишен.

На спуске в городских условиях выключать передачу или сцепление недопустимо, ведь необходимость в маневре здесь может возникнуть ежесекундно.

Таким образом, двигаясь накатом при выключенной передаче, водитель и топливо не экономит, и с точки зрения безопасности неправ.

Рекомендация Авто24

Безопасность должна быть превыше любых других соображений, а значит, избегайте длительного движения накатом при выключенной передаче (сцеплении). Даже если вы ездите на старой карбюраторной машине, где это в самом деле может сэкономить десяток грамм топлива, не лишайте себя такого эффективного инструмента управления, как крутящий момент на ведущих колесах.

Содержание

Можно ли ездить на нейтралке на автомате, до сих пор считается спорным моментом. Во всех руководствах по эксплуатации указано, что переводить рычаг в положение N в процессе движения запрещается. Некоторые производители дополняют указание словами «это может быть очень опасно». Но многие водители это делают, и уверяют, что ничего страшного с АКПП не случается. Так ли это? Опытные владельцы, освоившие АКПП давно, приводят доводы в пользу того, что все же нужно прислушиваться к рекомендациям производителя.

Как ездить на роботизированной коробке передач, чтобы она не сломалась

Наверняка многие водители заметили в последние годы тенденцию отказа от классических автоматических трансмиссий и замену их на «роботы» или вариаторы. В России, где гидромеханическая АКПП считается самым лучшим вариантом двухпедальной машины, все расстраиваются, но жизнь такова. Производители все больше находятся под гнетом экологических норм и мириться с большим расходом, а значит и большими выбросами, АКПП не хотят.

DSG-7

На фото — роботизированная коробка DSG

Да и в мире ситуация с топливом иная. Это в России с ценой бензина 42-45 рублей за литр дополнительный расход у АКПП не выглядит критично, а когда бензин стоит 110-130 рублей (как в Европе), начинаешь считать каждый грамм. Посему даже корейцы из Kia-Hyundai, которые, казалось бы, активно «топят» за классический АКПП переходят на «роботы». Например, у нового Kia Seltos «автомат» будет только у самого слабого мотора, а топового турбодвигателя – «робот». А некоторые концерны типа VAG давно сделали ставку на роботизированные коробки и сворачивать с этого пути похоже не собираются.

Читайте так же:
Что грозит за использование чужого паспорта?

Как известно, «роботы» бывают с одним или с двумя сцеплениями. Однодисковый робот это фактически механическая коробка передач, к которой приделали два электромоторчика: один выжимает сцепление, второй переключает передачи. То есть делает все то же, что и водитель, только повинуясь электронному алгоритму. А вот двухдисковые коробки это уже не механика в чистом виде. Да, там такой же принцип передачи крутящего момента, вот только сама конструкция сильно сложнее: два первичных вала, два сцепления и совсем иной принцип работы. Между собой два типа «роботов» тоже сильно отличаются в эксплуатации.

Устройство робота с двойным сцеплением

Устройство робота с двойным сцеплением

Однодисковый «робот» наверняка скоро совсем отправится на свалку истории. Да, АвтоВАЗ его еще предлагает для Granta (а для Vesta уже нет), но, в целом, мировой автопром от такой трансмиссии отказался – ее никто не смог довести до ума. А вот двухдисковые «преселективы» набирают все большую популярность. И когда мы пишем, что РКПП вытесняют АКПП, то имеем в виду именно их.

Ручка роботизированной коробки передач Lada

Ручка роботизированной коробки передач Lada

Раз уж нашествие «роботов» неминуемо, то нужно научиться их готовить. Касаемо РКПП есть много мифов, большинство водителей просто не понимает особенностей трансмиссии и эксплуатирует ее кто как привык – либо как простую «механику», либо как обычный «автомат». Но на самом деле РКПП – ни то, ни другое. И ездить с такой коробкой нужно понимая именно ее особенности. В этой статьей мы собрали рекомендации как лучше всего эксплуатировать машину с РКПП, чтобы продлить ей жизнь.

1. Не переключаться в нейтраль на светофорах

Этот вопрос для владельцев машин с «роботом» самый холиварный. Вы только почитайте в интернете там же бои на эту тему идут. Обычно те, кто пересел с АКПП «топят» за то, что переключать не нужно, мол в конструкции все и так рассчитано,чтобы стоять с включенной передачей, а владельцы машин с «механикой» приводят «железобетонный» аргумент известный еще с автошколы: стоишь на светофоре с выжатым сцеплением – убиваешь выжимной подшипник. Так кто прав?

Все зависит от типа коробки. Для однодискового «робота» постулат о нагрузке на выжимной подшипник верный, ведь по умолчанию сцепление у него сомкнуто, значит, когда мы стоим на светофоре, нажав на педаль тормоза, то система размыкает его и держит в таком состоянии. Подшипник постоянно работает, что, понятное дело, пользы коробке не приносит.

robot-n

Иное дело двухдисковый «робот». Там по умолчанию сцепления разомкнуты, а смыкаются они только когда реально нужно ехать, поэтому никакого смысла в переводе на нейтраль нет. Любой блок управления робота «включает» нейтраль при выжатой педали тормоза, а у нормальных производителей такое происходит и при поднятом ручнике: даже в режиме «D» если воспользоваться стояночным тормозом сцепление разомкнется. Посему выключать передачу на «преселективах» нужно только лишь во время долгих стоянок, да и то в основном для того, чтобы нога не устала давить на тормоз.

2. Не трогаться ради нескольких метров

Если в вопросе включения нейтрали конструкция коробки имеет значение, то в этом вопросе «роботы» одинаковы – любое трогание это износ сцепления и лучше по возможности сократить их количество. Строго говоря, процесс трогания он и на «механике» изнашивает сцепление, но там с износом все гораздо проще – водитель лучше понимает момент схватывания и может компенсировать износ более длинным ходом педали, у робота же есть настройки и любые отклонения приводят к сбоям. Вот почему ресурс сцепления для «робота» очень больной вопрос, тогда как на «механике» у умелого водителя оно ходит сотни тысяч километров.

Понятное дело, что не трогаться вообще не получится, мы же ездим в сложной городской среде с перекрестками и светофорами, но разумно сократить количество таких операций очень даже можно. Например, отказавшись от соблазна проехать несколько метров после того как предыдущая машина в пробке чуть подвинулась. На самом деле практического смысла от этого нет, а ресурс сцепления это немного сбережет.

Движение в пробке

Движение в пробке

Есть отдельная рекомендация по движению в пробках для ряда «преселективов», например DSG. У них для экономии топлива алгоритм работы настроен так, что переход с первой передачи на вторую происходит очень быстро, практически сразу. Даже в сильных заторах, когда машины продвигаются за раз на 10-20 метров, коробка может успеть переключиться на вторую передачу, а потом снова вернуться на первую. Вполне очевидно, что такие скачки не продляют жизнь трансмиссии, поэтому есть простой совет – в глухих пробках либо переходить в ручной режим и принудительно ползти на первой передаче, либо хотя бы переключиться в спортивный режим, в него зашито переключение на более высоких оборотах, поэтому в пробках машина чаще всего также будет оставаться на первой скорости и не метаться между передачами.

Читайте так же:
Как поменять масло в раздатке Шевроле Нива?

3. Логично использовать ручной режим

Для однодискового «робота» использование ручного режима (если он у него есть) не очень критично – там все равно все передачи переключаются последовательно. Да, нужно думать головой и включать скорости так, чтобы обороты двигателя не улетели в отсечку, но у большинства производителей и так есть защита от дурака на этот счет – передача просто-напросто не включится.

Ручной режим работы DSG

Ручной режим работы DSG

Двухдисковые «роботы» в этом вопросе не такие. У них при работе передачи на одном сцеплении вторая уже включена на другом и просто ждет когда на нее перебросят момент. Важный вопрос, а куда она включена вверх или вниз? Это зависит от режима движения. Если идет неспешный разгон, то система управления готовит повышающие передачи: машина немного разогналась на третьей, а потом плавно перешла на четвертую и так далее. Другое дело, когда педаль газа нажата сильно, тут система понимает, что сейчас нужно ехать быстро и на втором сцеплении готовит передачу пониже, чтобы добавить динамики.

Пока ЭБУ управляет передачами – все логично. Но вот резкое вмешательство водителя может внести сумятицу. Например, блок управления заготовил повышенную передачу, а тут водитель раз – и отдал в ручном режиме команду на переключение вниз. Роботу приходится не просто перекидывать момент с одного сцепления на другое, но еще и срочно переключать передачу на втором диске. Не трудно догадаться, что такие экстренные переключения даром для коробки не проходят. Если уж водитель захотел взять вопрос переключения передач в свои руки, то нужно стараться это делать по возможности безболезненно для коробки.

4. Не тормозить резко при движении накатом

Механическая природа передачи крутящего момента позволяет всем роботизированным коробкам отлично тормозить двигателем. Это и безопасно, и экономично, потому что подача бензина в таком случае отключается. Вот только в этом режиме движения не рекомендуется резко замедляться штатной тормозной системой. Дело в том, что в таком режиме движения коробка и колеса жестко соединены друг с другом и если вдруг резко остановить колеса, то на сцепление придет большая нагрузка, ведь колеса вдруг резко затормозили, а двигатель еще по инерции вращается. На «механике» такой проблемы нет, потому что этот вопрос решается одновременным выжимом сцепления, который разрывает жесткую связь колес и мотора, а вот с «роботом» так не получается – мы сначала тормозим, а потом сцепление размыкается.

Совет может показаться странным: как же это не тормозить, ведь безопасность превыше всего. Естественно, речь идет не о критических ситуациях, а о вырабатывании привычки плавно подъезжать к светофору. Многие водители, завидев красный свет, сначала просто сбрасывают газ, а приблизившись к крайней машине резко останавливаются, тогда как правильнее сразу же начать притормаживать, чтобы потом, при остановке, не было резкого удара по трансмиссии. Стоит привыкнуть – и «роботу» будет легче жить.

5. Не ехать в «D» на крутых спусках

Еще один совет, связанный с торможением двигателем, еще более неочевиден, то он тоже может продлить «роботу» жизнь. В режиме «D» многих из них автомобиль поддерживает очень низкие обороты двигателя даже когда машина движется накатом. В затяжных спусках это не полезно. Получается, что колеса как бы обгоняют мотор, который слабо раскручен, что тоже создает повышенную нагрузку на сцепление. На «механике» любой разумный водитель при торможении двигателем с горы будет поддерживать относительно высокие обороты, поэтому этот негативный момент сгладится, а мозг типичного «робота» не способен понять, что происходит. Выход простой – либо тормозить в ручном режиме, переключая передачи как на «механике», либо хотя бы перейти в «S», где сам «робот» будет поддерживать более высокие обороты.

6. Чаще пользоваться «ручником» на «преселективах»

Стояночный режим реализован у машин с однодисковым и двухдисковым «роботом» по-разному. Однодисковый «робот» ничем не отличается от «механики» – сцепление при выключении зажигания остается сомкнутым, поэтому режим «паркинг» у однодискового «робота» равен тому, что и оставить машину на передаче с «механикой». Двухдисковый «робот» такой связи в выключенном положении не имеет, зато имеет специальный блокиратор, который должен обездвиживать автомобиль. Получается, что без использования «ручника» «недвижимость» машины с однодисковым «роботом» осуществляется за счет силы трения всех частей мотора и трансмиссии, а с «преселективом» за счет отдельного механизма, который у многих коробок имеет не самый большой ресурс. Конечно, пользоваться стояночным тормозом полезно и на однодисковом «роботе» (да и на «механике» чего уж там, на некоторых моторах от таких стоянок может даже перескочить цепь), но для «преселектива» это гораздо более важная привычка – с ней не будет изнашиваться блокиратор, из-за поломки которого можно попасть на дорогой ремонт.

Читайте так же:
Что сделать чтобы не потели окна в доме?

Ручной тормоз

Ручной тормоз

Кстати, такая разница в конструкции приводит к забавным отличиям в эксплуатации, например, вполне логично, что машины с коробками типа DSG нельзя завести с «толкача», а вот однодисковые «роботы» во многих случаях можно. Например, АвтоВАЗ для своей АМТ вполне официально разрешает данную процедуру, причем она технически выглядит так же, как и на «механике»: нужно чуть разогнать автомобиль, включить режим «D» и мотор заведется.

Мы не стали добавлять в этот перечень такие банальные вещи как: не стартовать с двух педалей, не буксовать без особой необходимости, давать остывать коробке после «отжигов» – думаем такие уж вещи должны быть понятны любому владельцу, тем более что это актуально не только для «роботов», а вообще для всех типов коробок передач.

Вообще, количество рекомендаций может неприятно поразить – мы вроде покупаем машину с современной коробкой, но вынуждены под нее подстраиваться и ездить не так как хочется. Увы, но да. Однако в чужой монастырь со своим уставом не ходят – если уж купили машину с «роботом» нужно не только понимать плюсы, но и ограничения по сравнению с другими видами трансмиссий. Ничего сильно криминального тут нет – зачастую нужно лишь немного подкорректировать свои водительские привычки. И да, наши рекомендации не сделают «робот» вечным, он все равно будет изнашиваться и когда-нибудь сломается, однако если думать о его ресурсе, то это произойдет гораздо позже, может даже уже после того, как вы продадите автомобиль.

Для чего нужна нейтральная передача в АКПП

Многие водители автомобилей с автоматической коробкой передач могут за все время эксплуатации ни разу не переключиться на нейтраль. Несмотря на это, нейтральная передача (или другой режим АКПП, моделирующий ее) обязательно должна присутствовать в коробке передач. Это необходимо для буксировки машины.

buksirovka akpp

Если ознакомиться с руководством по техническому обслуживанию автомобиля с автоматической коробкой передач, в нем можно обнаружить информацию о правилах буксировки машины. Производители рекомендуют при буксировке включать на буксируемом автомобиле с АКПП нейтральную передачу и двигаться со скоростью не более 50 километров в час. При этом чаще всего в рекомендациях по буксировке также указывается, что автомобиль с АКПП не должен буксироваться далее 50 километров, а если до точки назначения необходимо преодолеть расстояние более 50 километров, лучше использовать эвакуатор или буксировку с поднятыми ведущими колесами автомобиля.

Еще один сценарий, где может быть использована нейтральная передача АКПП, – это стоянка. Оставлять автомобиль на нейтрали с ручником на стоянке рекомендуется только в тех случаях, когда имеются проблемы с работой режима паркинга – P. Стоит отметить, что если машина стоит на нейтрали, для пуска двигателя потребуется выжать педаль тормоза.

Pilot II АКПП

ограничения с буксировкой (по скорости и длительности) связаны только с тем, что двигатель не заведен?
а если заведен — буксировать можно без ограничений?

я знаю, что 99% публикаций в интернете говорят о том, что включать N на скорости практически смертельно для коробки.
но в интернете часто пишут частное мнение
а потом оно тиражируется..

я соглашусь с мнением, что переключать на N при движении под горку безопасно (при работающем двигателе)
но обратное включение это более серьезный процесс — передачи крутятся с заметно разной скоростью и может возникать ударная нагрузка на фрикционы

с другой стороны — при переключении передачи, условно, с 3й на 4ю — тоже неизбежно фрикционы вращаются с разной скоростью
но на то они и фрикционы — при подаче давления они включаются не резко, а вполне плавно и поэтому ударные нагрузки минимальны.
при этом, АКПП довольно часто переключает передачи (весь срок службы) и это ее прямая задача.
При движении под горку на нейтрали и включении D — АКПП также сама выберет нужную передачу и относительно плавно ее включит.
В целом — АКПП не очень то отличается от МКПП
по сути, много дисков сцепления, управляемых давлением гидротрансформатора (переключением клапанов/соленоидов)

и также не понятно — почему считается, что ресурс коробки снижается если на светофорах включать N? Ведь АКПП и так сама постоянно переключается и это нормально?

дело в том, что знакомый (вполне технически грамотный) на Lexus RX330 (2007г) регулярно включает нейтраль под горку
и пробег уже далеко за 200ткм
единственное — при включении обратно на D,
говорит, нужно пару секунд не давить на газ, чтоб давление в коробке нормализовалось.

в пользу этого говорит и то, что нейтраль (и обратно D) включается без нажатия на тормоз.
как-то странно, если бы такую возможность не заблокировали при разработке авто.
Конструкции АКПП разные и как устроено на Пилоте — вопрос!

Читайте так же:
Сколько баллов за первую часть по истории?

смысл — некая экономия топлива и ресурса АКПП (!)
т.к. в режиме D под горку заметно торможение двигателем. Чувствуется, что машина не просто катится, а коробка нагружена (причем еще и в обратную сторону)

Wrangler

Старожил
  • #562

Technician

Старожил
  • #563

Буквально недавно выкладывал отчет по ремонту мотора с детонацией и в нем описывал момент, когда болт правой опоры двигателя вытянуло с блока и вся ОЖ ушла из под помпы.
Так вот обратно на канате буксировались 90 километров. Причем не просто по прямой, а по перевалам и на грунтовой дороге. Коробка была в режиме нейтралки. Я понятия не имею почему именно это запрещают делать. Машина нормально себя вела, руль туговат, но вполне управляемая машина, проблем вообще никаких не возникло ни во время буксировки, ни после ремонта.

А вот на ходу включать нейтраль, считаю вредно. Даже не сам процесс включения нейтрали, а именно потом, обратное включение передачи в движении.

Люблю все красивое 🙂
И только равный по духу меня победит.

StFaust

Местный
  • #564

может не только двигатель заглохнуть, но и тормоза отказать или колесо отвалится
примерно с равной вероятностью именно при движении под уклон.
Или занесет при объезде ямки, или попадете на кочку. А знакомые улетели с дороги (хорошо что не пострадали) из-за того, что жена решила прогнать/убить комара и отвлеклась от управления.
а еще может самочувствие резко ухудшиться (инфаркт, инсульт. ) или глаза закроются..

при движении с горки торможение двигателем приводит к снижению скорости
= потом нужно тратить бензин, чтоб поддерживать скорость.

Этическая сторона вопроса понятна
мы ее не обсуждаем.

но факт остается фактом — знакомый на Lexus RX-330 (2007г) пользуется нейтралью при движении под горку и проблем нет!

давайте только техническую сторону разберём!
еще раз:
1. чем отличается обратное переключение N->D от переключения передач самой АКПП?
действительно ли будет ударная нагрузка при этом?
и куда девается ударная нагрузка при обычных переключениях АКПП (никуда — рывок АКПП при переключениях всегда заметен, правда фрикционы заметно сглаживают этот момент)

2. как именно наша АКПП устроена?
потому что в интернете один реальный случай с непонятной АКПП в непонятных условиях транслируется многократно как Истина.

Буквально недавно выкладывал отчет по ремонту мотора с детонацией и в нем описывал момент, когда болт правой опоры двигателя вытянуло с блока и вся ОЖ ушла из под помпы.
Так вот обратно на канате буксировались 90 километров. Причем не просто по прямой, а по перевалам и на грунтовой дороге. Коробка была в режиме нейтралки. Я понятия не имею почему именно это запрещают делать. Машина нормально себя вела, руль туговат, но вполне управляемая машина, проблем вообще никаких не возникло ни во время буксировки, ни после ремонта.

А вот на ходу включать нейтраль, считаю вредно. Даже не сам процесс включения нейтрали, а именно потом, обратное включение передачи в движении.

Technician

Старожил
  • #565

Люблю все красивое 🙂
И только равный по духу меня победит.

StFaust

Местный
  • #566

не только зажигание включено, но и двигатель заведен!

это близко к движению на нейтрали под горку

поэтому два вопроса
1. какие ограничения на буксировку на нейтрали с заведенным двигателем?
(допустимая скорость и время)
конечно, буксировка подразумевает
максимальную скорость 50 км/ч (пункт 10.4 ПДД).
но дистанция, условно, 100км это вредно для АКПП?

2. Получается, нейтраль включать при движении под горку можно. (и в т.ч. поэтому производители не блокируют эту возможность! хотя сделать такую блокировку не представляет никакой сложности. )

Что происходит при переключении N->D?
при движении под горку на скорости 100км/ч
подробно может кто-то описать?

Technician

Старожил
  • #567

Зачем буксировать автомобиль с заведенным мотором, если он скажем застучал? Чтобы угробить его основательно? Любая аварийная ситуация с мотором подразумевается по умолчанию заглушить его, машину транспортировать до места ремонта, где можно разобраться и понять ЧТО произошло с ним.
Поэтому буксировать машину с поломкой двигателя, да еще и с заведенным, это значит просто убить его окончательно и все.

Если задача и вопрос состоит в том, что может машина катиться на нейтралке или нет, то однозначно конечно может. Но такое движение считаю в машинах с коробками автомат не безопасным. Нет торможения двигателем и как потом поведет себя коробка в момент включения передачи, скорее всего сможет Тоха сказать. Но мне кажется начнется повышенный износ накладки на гидротрансформаторе. Коробка будет включаться с проскальзыванием дисков.
Чисто теоретически можно порассуждать. Машина трогается и начинает движение в режиме разгона. Диски сомкнулись, начинается раскрутка мотора, увеличение оборотов и машина ускоряется. Диски при этом не скользят между собой, они сомкнуты. Обороты мотора доходят до уровня следующей передачи, срабатывает гидромуфта и включается следующая передача. При этом масса автомобиля движется по инерции. Происходит подхват веса автомобиля и дальнейший его разгон.
Если на спуске выключить передачу в нейтраль, то машина пойдет накатом, возможно даже начнет движение гораздо быстрее чем с включенной передачей. Тут два варианта, если надо разогнаться на спуске, то при включенной передачи идет разгон более эффективный, чем на нейтрали. Если надо просто катиться, то машина будет катиться, пока будет инерция. Если надо тормозить, то при включенной передаче топливо в цилиндры не подается. Если режим разгона, то расход будет минимальный, если не давить газ в пол, а просто придерживать "мягкое" ускорение. Если просто тупо катиться как есть, то двигатель будет работать на ХХ и будет расходовать 3 литра в час, что может оказаться больше, чем просто идти накатом с включенной передачей.
Но спуски не бесконечны и рано или поздно придется включать передачу. Включаем Д и что мы получаем? На одном валу вращение двигателя на ХХ, с другой стороны вращение вала, идущее от инерции катящегося автомобиля. Заметим, не стоящего, а авто в движении, то есть на вращение вала давят почти полторы тонны массы. Происходит включение передачи и масса автомобиля начинает бешенно вращать гидротрансформатор с накладками до тех пор, пока коробка не сможет раскрутиться и дойти до той передачи, при которой валы уровняются по скорости.
Я думаю к хорошему это не приведет. Это сугубо личное мнение, гарантировать 100% правильность утверждений не буду.

Читайте так же:
Как снять датчик давления в шинах?

Люблю все красивое 🙂
И только равный по духу меня победит.

StFaust

Местный
  • #568

Зачем буксировать автомобиль с заведенным мотором, если он скажем застучал? Чтобы угробить его основательно? Любая аварийная ситуация с мотором подразумевается по умолчанию заглушить его, машину транспортировать до места ремонта, где можно разобраться и понять ЧТО произошло с ним.
Поэтому буксировать машину с поломкой двигателя, да еще и с заведенным, это значит просто убить его окончательно и все.

Если задача и вопрос состоит в том, что может машина катиться на нейтралке или нет, то однозначно конечно может. Но такое движение считаю в машинах с коробками автомат не безопасным. Нет торможения двигателем и как потом поведет себя коробка в момент включения передачи, скорее всего сможет Тоха сказать. Но мне кажется начнется повышенный износ накладки на гидротрансформаторе. Коробка будет включаться с проскальзыванием дисков.
Чисто теоретически можно порассуждать. Машина трогается и начинает движение в режиме разгона. Диски сомкнулись, начинается раскрутка мотора, увеличение оборотов и машина ускоряется. Диски при этом не скользят между собой, они сомкнуты. Обороты мотора доходят до уровня следующей передачи, срабатывает гидромуфта и включается следующая передача. При этом масса автомобиля движется по инерции. Происходит подхват веса автомобиля и дальнейший его разгон.
Если на спуске выключить передачу в нейтраль, то машина пойдет накатом, возможно даже начнет движение гораздо быстрее чем с включенной передачей. Тут два варианта, если надо разогнаться на спуске, то при включенной передачи идет разгон более эффективный, чем на нейтрали. Если надо просто катиться, то машина будет катиться, пока будет инерция. Если надо тормозить, то при включенной передаче топливо в цилиндры не подается. Если режим разгона, то расход будет минимальный, если не давить газ в пол, а просто придерживать "мягкое" ускорение. Если просто тупо катиться как есть, то двигатель будет работать на ХХ и будет расходовать 3 литра в час, что может оказаться больше, чем просто идти накатом с включенной передачей.
Но спуски не бесконечны и рано или поздно придется включать передачу. Включаем Д и что мы получаем? На одном валу вращение двигателя на ХХ, с другой стороны вращение вала, идущее от инерции катящегося автомобиля. Заметим, не стоящего, а авто в движении, то есть на вращение вала давят почти полторы тонны массы. Происходит включение передачи и масса автомобиля начинает бешенно вращать гидротрансформатор с накладками до тех пор, пока коробка не сможет раскрутиться и дойти до той передачи, при которой валы уровняются по скорости.
Я думаю к хорошему это не приведет. Это сугубо личное мнение, гарантировать 100% правильность утверждений не буду.

да, ситуация редкая, когда двигатель и коробка исправны, но требуется буксировка.
например, электрика не работает если (фары ночью) или отказал ГУР/заклинило рулевое
или даже не работают дворники в дождь.

остаются неотвеченными вопросы:
1. почему производитель не блокирует нейтраль (минимум на высокой скорости)?
Если случайно включили нейтраль — нужно останавливаться, чтобы включить D?
или достаточно затормозить до, условно, 20км/ч?
2. опыт моего знакомого положительный (всю жизнь так ездит на АКПП, мужику 60 лет уже)
3. при переключении N->D разве коробка сама не сможет плавно включить подходящую передачу?

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector