Centr-dostavki.ru

Центр Доставки
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Дифференциал межосевой: всем осям — нужный крутящий момент

Дифференциал межосевой: всем осям — нужный крутящий момент

Дифференциал межосевой: всем осям — нужный крутящий момент

Межосевой дифференциал

В трансмиссии многоосных и полноприводных транспортных средств используется механизм для распределения крутящего момента между ведущими осями — межосевой дифференциал. Все об этом механизме, его назначении, конструкции, принципе работы, а также о ремонте и техническом обслуживании читайте в статье.

Что такое дифференциал?

Трудно представить себе автомобиль без дифференциала: скажем, движение по кривой. Все 4 колеса катятся по разным радиусам поворота и проходят неодинаковый путь. Если не позволить ведущим колесам крутиться вразнобой, тому или иному из них придется пробуксовывать (а то и обоим); машина станет трудно управляемой. Вспомните, как ведет себя полноприводник при блокировке межосевого дифференциала…

Жесткая связь колес – без дифференциала

Делитель

Выходит, без него никак; и что же такое дифер? Делитель, один из простейших механизмов – где-то после рычага и ворота: он делит крутящий момент (но не мощность!) по 2-м выходным валам в заданной пропорции – и позволяет им крутиться с неодинаковыми оборотами. Когда дифференциал делит входной момент пополам, его так и называют – симметричный. Но их делают и несимметричными: 60/40%, 70/30% – как скажете. Все зависит от количества зубьев у ведомых шестерен – одинаковое или разное. Но когда дифер собран, его свойства уже не меняются – 50 на 50 (или как он там исполнен).

колеса идут разными радиусами

В вираже все 4 колеса идут разными радиусами

Принцип работы дифференциала виден на схеме: тянем 2-плечий рычаг-коромысло за середину – с усилием F. Какие силы возникают на его концах? Правильно: одинаковые (поскольку коромысло равноплечее)

Схема линейного дифференциала (выше) – и его свертка в шестеренный механизм (ниже)

F = f1 + f2, f1 = f2;

По III закону Ньютона: действие равно противодействию. Причем если коромысло поворачивается вокруг оси, то одно плечо обгоняет другое. Перед вами, так сказать, линейный дифференциал, – кстати, симметричный. Его нетрудно сделать несимметричным – с неодинаковыми плечами. Прикиньте, как тогда делится усилие F. Осталось свернуть линейную конструкцию в механизм вращения, который делит уже не силу, а входной крутящий момент; вот и все.

Обыкновенный (симметричный) дифференциал с коническими шестернями Несимметричный дифференциал делит входной момент не поровнуНесимметричный дифференциал делит входной момент не поровну (но в заданной пропорции) Torsen червячный дифференциал с автоматической блокировкойTorsen – червячный дифференциал с автоматической блокировкой

«Зубная боль»

Итак, дифер – шестеренный механизм, а зубчатые колеса делают разные. И дифференциалы тоже – конические (самые обычные), цилиндрические, червячные… Соответственно, но идея всегда одна и та же. Гениальная простота: монтируем в ведущий мост (симметричный) дифференциал и – вперед и с песней! На прямой колеса по бортам крутятся с одинаковой частотой, а в повороте дифер позволяет внешнему колесу забегать вперед (или отставать внутреннему). Причем тяга постоянно транслируется на оба ведущие колеса; ну чем не гармония?

Работа дифференциала на прямике… … и в правом повороте (левое колесо забегает вперед)

И в самом деле – до тех пор, пока одно из ведущих колес не подскочит на неровности или не попадет на скользкую поверхность. Видели, как одно из ведущих колес на злу головушку шлифует лед, тогда как другое неподвижно? Здесь весь характер дифференциала (как поганого ведра): уж так он устроен. Дифер не просто делит входной крутящий момент, а (если он симметричный) выравнивает моменты на выходных валах. И когда – не дай Бог! – момент сопротивления качению на одном из колес падает практически до 0 (вывесили на домкрате), он добросовестно выровняет моменты на обоих. То есть, лишит тяги также и то колесо, которое надежно опирается на ходовую поверхность. Вся мощность (ее-то дифференциал не делит [Мощность равна, как известно, произведению момента на обороты вала. Поэтому, если один из валов остановлен, то мощность на нем, по определению, равна 0 (хотя крутящий момент вполне приличный] ) улетает в бешеную раскрутку «холостого» колеса; вы этого хотели?

Читайте так же:
Что такое радиус колеса?

Свободный дифференциал доставляет немало неприятностей, даже когда он один-единственный – в (заднем или переднем) ведущем мосту. А в полноприводной трансмиссии их аж 3: передний, задний и межосевой (центральный)! И каждый из 3-х в любой момент готов сделать пакость: стоит одному из 4-х колес потерять сцепление с дорогой, как вся мощность тут же уйдет именно на него. То есть, трансмиссия 4WD с центральным дифференциалом (без блокировки тем или иным способом) практически неработоспособна: свободные дифференциалы беспрерывно гоняют то одно, то другое из колес. А то и пару (по борту) одновременно – вхолостую.

Причем дело не только в потере тяги; колесо подскочило в воздух – и тут же бешено раскручивается всей мощью мотора. При приземлении неизбежны его резкое торможение и пробуксовка – с нарушением стабильности машины на траектории, и так чуть не каждую секунду. И т.п., однако попробуйте обойтись без центрального дифера: автомобиль становится крайне трудноуправляемым в виражах. Поэтому полноприводные трансмиссии комплектуют дифференциалами, но обязательно оснащают блокировками (во всяком случае межосевого) – принудительными или автоматическими. Да и при заднем приводе нередко ставят самоблокирующийся дифер (повышенного внутреннего трения).

Блокировка дифференциала

Свободу дифференциала нужно ограничивать – посредством блокировки. Проще всего жесткая принудительная блокировка центрального (а также заднего) дифера: нажатием кнопки включается кулачковая муфта – и готово. «Ведро» закрыто, но управлять машиной на скорости тяжело – она не хочет идти в виражи и вообще [Появляется и другая неприятность – так называемая циркуляция мощности между ведущими мостами] . Поэтому блокируют дифференциалы лишь кратковременно – и освобождают с повышением скорости.

С жесткой блокировкой (центрального) дифера связано ходячее недоразумение: обычно считают, что тогда крутящий момент делится 50/50. Школьная ошибка, хотя на первый взгляд так и кажется. Однако первое впечатление уместно в любви и дружбе, а в технике лучше поразмыслить. Простенький эксперимент: заблокировали дифер в ведущем мосту и вывесили одно из 2-х колес на домкрате. Куда пойдет момент? Верно: он весь (100%) уходит на опорное колесо! Полная противоположность дифференциалу, жесткая связь не позволяет колесам крутиться вразнобой. Зато крутящий момент не делится в заданной пропорции, а самопроизвольно перераспределяется по сопротивлению качению ведущих колес. Как говорится, по построению. Каждое мгновение; мечта!

Езди автомобили строго по прямой, никаких дифференциалов не нужно. И голова не болит; увы, без зловредного устройства никак. Приходится мириться с пороками дифера и дооснащать его блокировками. Не обязательно жесткими – возможна и мягкая блокировка: скажем, не кулачковая, а многодисковая муфта (в масле). Гидро– или электрический исполнительный механизм зажимает муфту – слегка или сильнее (в принципе вплоть до полной блокировки). И дифер уже не может слить всю мощность на свободное колесо; часть ее – меньше или больше – все-таки идет на опорное. Причем все зависит от зажима муфты: слабо зажать – так, что она пропускает через себя, скажем, не больше 40 Нм крутящего момента. И опорному колесу достанется в пределах 40 Нм. Обратите внимание, не именно 40, а в пределах 40 Нм!

Зажать сильнее: в пределах 100, 200 Нм и т.д. – вплоть до полной блокировки. Тут начинают проявляться неприятные свойства жесткой связи, и управляемость машины значительно ухудшается.

Интересная игра: электроника отслеживает условия движения (скорость и ускорение автомобиля – боковое и продольное, угол поворота «баранки» и скорость ее вращения, пробуксовка каждого из колес и пр.) – и отдает команды на многодисковую муфту центрального дифера. И заднего тоже; муфты зажимаются и распускаются много раз в секунду. Так и устроены трансмиссии 4WD боевых ралли-аппаратов. Или таких легковушек как Mitsubishi Lancer Evo (которая и есть слегка «одомашненный» ралли-болид) и Nissan «скай». Три дифференциала (2 из них контролируются электроникой) нисколько не мешают им показывать потрясающую динамику и великолепную управляемость. Мило, но сложно и дорого.

Читайте так же:
Как подключить айпад к компьютеру как второй монитор?

Схема полноприводной трансмиссии hi-tech с 3-я дифференциалами – для Mitsubishi Evo. Многодисковые муфты блокировки центрального и заднего диферов и пр.; кошмар для механиков

А попроще?

Можно и проще: многодисковая муфта вместо (не рядом, а взамен) межосевого дифференциала. Автоматическое подключение второго моста (переднего или заднего) – мягко-жесткая связь между ведущими осями. Понятно, что подключения кратковременные – иначе возникают все те же неприятности жесткой связи колес (хотя и в смягченной форме). Муфта играет – в отличие от ранних конструкций с вискомуфтами (внутренний автоматизм) – безостановочно: замыкается и размыкается. Автомобиль все время меняет свое поведение – то переднеприводный, то полноприводник с как бы заблокированным центральным дифером. Что в принципе не есть хорошо.

полноприводная трансмиссия BMW xDrive без межосевого дифференциала

Простенькая полноприводная трансмиссия BMW xDrive (без межосевого дифференциала): муфта подключения переднего моста

Но как известно, если нельзя, но очень хочется, то можно. Главное – частота срабатывания; ведь и цифровая запись музыки дискретная, прерывистая. Отдельными цифровыми «пакетами»; однако они следуют один за другим так часто, что мы воспринимаем музыкальную запись как вполне «гладкую» и качественную.

Вот и современные трансмиссии 4WD – без межосевого дифференциала, но с электронноуправляемой многодисковой муфтой, которая срабатывает много раз в секунду. Причем лучше подключать не задний мост, а передний (как у BMW X3): неизбежные перемены в поведении машины благоприятнее по характеру. А в своеобразной хондовской трансмиссии SH-AWD (Legend и др.) и вовсе один-единственный дифер (спереди) – при 2–х многодисковых муфтах в заднем мосту.

Как видите, полноприводные автомобили идут к тому, чтобы обходиться без зловредного механизма. И все же покажите болид WRC без центрального дифференциала , – может, тогда поверю.

Блокировка Gov Lock

В нормальном состоянии представляет классический разомкнутый дифференциал. Как только скорость вращения одного колеса оси относительно другого достигает определенной величины — примерно 2 оборота в секунду, — центробежный замыкатель защелкивает кулачковую муфту, которая зажимает пакет фрикционов, причем тем сильнее, чем быстрее крутится буксующее колесо. Таким образом, Gov-Lock обладает прогрессивной характеристикой блокирования — от нуля до стопроцентной.

В этом устройстве имеется приспособление, автоматически отключающее блокировку при достижении машиной скорости 40 км/ч. На управляемость она практически не оказывает негативного влияния.

Есть недостатки: большое количество мелких деталей вызывает высокую вероятность поломок, что и происходит на практике — ломается шестеренка замыкателя и блокировка перестает работать. Кроме этого, Gov Lock не всегда эффективно работает.

Автоматическая блокировка

Когда речь идет об автоматической блокировке, которая основывается на дифференциале повышенного трения, это можно назвать неким компромиссом, так как реализуется он за счет сочетания работы полной блокировки и свободного дифференциала. Свободные дифференциалы бывают нескольких типов:

  • Когда блокировка происходит при разном крутящем моменте на колесах;
  • Когда блокировка происходит при отличии угловых скоростей полуосей.

Что касается первого типа, то он применяется на червячном дифференциале. Второй тип включает в себя механизмы с вязкостной муфтой, а также дисковый и электронно-блокирующийся дифференциал.

Дисковый дифференциал

Дисковый дифференциал – это симметричный механизм, которые включает в себя несколько групп фрикционных дисков. Одна группа соединяется с внешней частью дифференциала, а вторая связывается с полуосью. Работа этой системы обеспечивается за счет трения от разной скорости.

Дисковый дифференциал

Дисковый дифференциал

Если автомобиль двигается прямо, то весь механизм работает как единое целое, с одинаковой частотой вращения. Когда какое-то колесо начинает двигаться быстрее, то фрикционные диски соответственно ускоряются и за счет силы трения крутящий момент на колесе с хорошим сцеплением увеличивается. Таким образом, дифференциал в некоторой мере блокируется и препятствие преодолевается.

Читайте так же:
Как открыть капот на киа соул?

Если в механизме используются пружины, то сжатие группы дисков будет постоянным, а если применяется гидравлический привод – она будет меняться в зависимости от ситуации.

Вязкостная муфта

Вязкостная муфта

Вязкостная муфта

Следующий тип – вязкостная муфта. Этот механизм состоит из группы перфорированных дисков, которые крепятся к самому дифференциалу и к валу привода. Они хранятся в специальном приспособлении, которое внутри имеет вязкое наполнение.

Когда вал привода и дифференциал имеет одинаковые обороты, то группа дисков вращается как один сплошной элемент. Когда же вал привода ускоряется, то какое-то количество перфорированных дисков также ускоряется, перемешивая жидкость и, таким образом, блокируя дифференциал. Вал, с другой стороны, получает больший крутящий момент. Когда скорость снова стабилизируется, то муфта автоматически выключается.

Вязкостная муфта используется либо в качестве блокировки межосевого дифференциала, либо как элемент автоматически подключаемого полного привода. Недостатком этого варианта считается склонность к перегреву, а также конфликтность с ABS. Поэтому в современных автомобилях такая система не применяется.

Электронный дифференциал является частью системы, которая препятствует пробуксовке. Когда колесо начинает прокручиваться, оно замедляется, а тяга передается на колесо с хорошим зацепом.

Червячный дифференциал

Когда имеет место разница между скоростью вращения на корпусе дифференциала и на приводном вале, может использоваться червячный дифференциал. Когда колесо начинает прокручиваться и терять крутящий момент, он переходит на колесо, которое имеет хороший зацеп за счет блокировки. Она частичная и ее уровень определяется на основе количества потерянного момента.

Среди механизмов такого типа наиболее популярными считаются Torsenи Quaife, которые являются редукторами из червячных шестеренок. Червячная шестерня может влиять на остальные шестерни, но при этом оставаться независимой от них. Такое явление называют расклиниванием, и служит оно для блокировки. Такого типа дифференциалы могут использоваться как для межосевых, так и для межколесных блокировок.

Червячный дифференциал

Червячный дифференциал

Полная блокировка

Во время полной блокировки дифференциала он прекращает работать, преобразуясь в обычную муфту, которая соединяет между собой полуоси или оси заднего и переднего мостов (зависит от того, где муфта установлена). Следовательно, крутящий момент на обеих полуосях или мостах будет иметь одинаковую величину, а соответственно и скорость вращения колес тоже будет одинаковой при любой дорожной ситуации.

Для блокировки дифференциала классического типа можно жестко соединить одну из полуосей с его корпусом (чашкой) либо не давать вращаться независимым шестерням (сателлитам), через которые чашка дифа передает на полуоси вращательные усилия. Реализуется такая блокировка при помощи привода, который может быть: электрическим, гидравлическим, пневматическим или ручным.

При полной блокировке на ее механизм действует прямое усилие от двигателя, которое при значительном крутящем моменте способно вывести из строя не только сам механизм блокирования, но и сломать в автомобиле полуось. Поэтому пользоваться такого вида блокировкой нужно очень аккуратно: включать только после остановки машины, двигаться на малой скорости и выключать после того, как проблемный участок дороги будет преодолен.

Как правило, полная блокировка межосевого дифференциала применяется в рамных внедорожниках, которые предназначены для особо трудных по проходимости участков местности. Также такие внедорожники оборудуются блокировкой межколесных дифференциалов переднего и заднего мостов.

Наряду с полной блокировкой, в автомобиле широко применяется и частичная (автоматическая). В свою очередь, дифференциалы с автоматической блокировкой делятся на следующие типы:

  • жидкостные;
  • дисковые;
  • червячные;
  • электронные.

Автоматическая блокировка с применением вязкостной муфты (жидкостная муфта)

Вязкостная муфта (вискомуфта) – это механическое устройство, обеспечивающее передачу крутящего момента посредством использования вязкостных свойств специальной жидкости. Конструкция устройства представляет собой несколько пластин, насаженных на ведущий и ведомый валы, которые вращаются в корпусе, заполненном жидкостью. Жидкость имеет способность при определенных условиях менять свои вязкостные свойства. До тех пор пока пластины обладают одинаковой скоростью вращения, это вещество имеет жидкую консистенцию. Как только в значениях скоростей вращения валов появляется разница, жидкость быстро густеет, передавая крутящий момент с ведущего на ведомый вал. Благодаря таким свойствам, вискомуфта часто используется как самоблокирующийся межосевой дифференциал в автомобиле, оборудованном полным приводом. Иными словами, при обычном режиме работает один привод, но как только его колеса начинают проскальзывать, вискомуфта подключает второй привод.

Читайте так же:
Как работает акпп кратко?

Недостатком такой блокировки является то, что на изменение свойств жидкости требуется время, которого при преодолении серьезных препятствий просто нет. Поэтому такой вид самоблока преимущественно устанавливают на автомобилях, не покидающих городские дороги.

Дисковый фрикционный самоблок

фрикционный самоблокирующийся дифференциал

Работа самоблокирующегося дифференциала этого типа основана на использовании сил трения. Своим устройством дисковый дифференциал практически не отличается от классических механизмов. Разница состоит в том, что в его устройство добавлены два пакета с фрикционными дисками и распорной пружиной, обеспечивающей необходимую величину сжатия. Часть дисков из пакета жестко фиксируются на полуось, другая на чашку дифференциала. При синхронном вращении ведущих полуосей все диски вращаются вместе, составляя одно целое. При появлении даже незначительной разницы в скоростях, соотношение вращения дисков тоже меняется. Вызванным между ними трение, фрикционы притормаживаются, разница выравнивается, происходит частичная блокировка дифференциала. Основной недостаток самоблока с фрикционными дисками заключается в их сравнительно быстром износе.

Героторный самоблок

По своей сути это разновидность дисковых самоблокирующихся дифференциалов. В конструкцию дифференциала установлен героторный масляный насос и поршень. Роль ротора насоса выполняет одна из полуосей, корпус – другая полуось. Величина нагнетаемого давления масла зависит от разности скоростей вращения колес. Если таковая появилась, то давление масла начинает возрастать, толкая поршень. Под действием давления он сжимает диски, установленные во фрикционную муфту. Сила трения между дисками возрастает, в результате чего происходит блокировка дифференциала.

Червячный дифференциал

Как уже становится понятным из названия, основу такого дифференциала составляет принцип работы червячной передачи. Торсен и Квайф, пожалуй, являются самыми распространенными представителями данного вида механизмов.

В основе червячной передачи лежат два элемента: червяк и червячное колесо. В дифференциале червяк (он же сателлит) представляет собой ведущий элемент. Колесо, оно же шестерня полуоси, соответственно – ведомое. Червячная передача устроена так, что червяк может легко вращать червячное колесо, а вот при обратном действии происходит блокирование, то есть колесо не может провернуть червяка.

устройство дифференциала Торсен

Таким образом, величина усилия блокировки дифференциала Торсен устанавливается подбором величин углов наклона витков сателита. Чем меньше величина, тем выше будет скорость вращения. Кроме того, степень блокирования такого устройства зависит и от изменения величины крутящего момента.

Дифференциалы Торсен делятся на три вида: Тип1, Тип2 и Тип3. Тип1 и Тип2 отличаются друг от друга формой червяков. Их используют в качестве межколесных устройств. Тип3 предназначен для автомобилей оборудованных полным приводом, устанавливается между мостами.

Конструкция дифференциала Квайф довольно оригинальна. В ней сателлиты не имеют осей вращения, а просто свободно располагаются в специальных ложах корпуса. При возникновении разницы в скоростях вращения полуосей, сателлиты блокируются и сдвигаются в сторону корпуса, прижимаясь к нему. Величина силы трения, которая при этом возникает, имеет значение пропорциональное разнице между скоростями вращения колес. Степень блокирования в Квайф, также как и в Торсен, подбирается установкой сателлитов с разным углом наклона их витков.

Дифференциал, имеющий электронное управление

Данный вид представляет собой классическую модель дифференциала, дополненную двумя передачами. Управление ими осуществляется при помощи двух приводов – гидравлического и электрического. Приводы включает и отключает бортовой компьютер, установленный в автомобиле. Конечно, такой механизм считается самым практичным, но он же является и самым дорогим.

И в заключение хотелось бы упомянуть о системе, которая не блокирует дифференциал, а лишь имитирует блокировку. Принцип работы такой системы прост и очень практичен, поэтому хорошо подходит для городских автомобилей. Заключается он в том, что при появлении пробуксовки на каком-то из ведущих колес, штатная тормозная система начинает его подтормаживать. Соответственно, дифференциал увеличивает величину крутящего момента на колесе, имеющем меньшее сопротивление. Создается эффект блокировки. Все просто до гениальности.

Читайте так же:
Как узнать какая у меня Honda Dio?

Печатная плата электроцентра

Volvo FM, FH Version 2 - Схема блока предохранителей и реле

Предохранители на плате электроцентра

FI Пневматическая подвеска / гидравлический подъемник …………………… (AA36)
F2 Диапазон, ингибиторы зоны, управление компрессором ………………… (AC7)
F3 SRS, Иммобилайзер… .. ( AA32)
F4 Центральный замок двери …………… .. (KH8)
F5 Внутреннее освещение, таймер …………… (ER16) (ES15)
F6 Прицепной фонарь прицепа …………… .. (CK17)
F7 Контрольно-измерительные приборы (кл) .30) ……… (NB4) (NZ3)
F8 Делитель напряжения для радио …… (EX7)
F9 Грузовик стоп-сигнала ………………. (CK9)
F10 Прожектор …………………………. (CH5) (CI4)
F11 Полно лучевая вспышка ………………… (CE64)
F12 Пневматическая подвеска (кл.30) ………. (ME45) (MF41) (MG26)
F13 Эл. подогрев зеркал заднего вида. (HG4)
F14 Предварительный нагрев, реле «radiopos». (AA12)
F15 Ближний световой луч, лс …………… .. (CE49)
F16 Fullbeam lhs, fullbeam ind. лампа ………………………………. (CE51)
F17 Радиопос. пусковой выключатель ………. (AA43)
F18 Управление вентилятором охлаждения, реле подогрева ………………………………. (BL51) (BN51)
F19 ЭБУ автомобиля …………………… (AC19)
F20 Электромагнитные клапаны двигателя …… .. (BL44) (BN44)
F21 Контрольно-измерительные приборы, эл.
Реле обогрева зеркал (кл.61) …………… (NA60)
F22 DRL (дневной свет / Dimdip) ………………………………… (CE41)
F23 Эл. нагретый airdryer …………… (HK5)
F24 Дополнительное оборудование «ХА», реле
культурист Fusebox (kl.15). (XA9)
F25 Эл. регулируемые зеркала ……… .. (HH5)
F26 Блокировка дифференциала, отбор мощности .. (LG6)
F27 Электронный климат-контроль ……… .. (HA3)
F28 Указатель поворота, контрольно-измерительные приборы (кл.15) ……………… …………………… (CN7)
F29 Рожок, электромагнитный клапан для воздушного рога. (FA7)
F30 Прикуриватель, фонарь для хранения в центральной секции ………………………… .. (EV8)
F31 Делитель напряжения на 12В. розетки… (EX14)
F32 Противотуманная фара , задняя противотуманная фара ……………… (CG6)
F33 Park. Легкий грузовик LHS ………………… (CE19)
F34 Park. лёгкий трейлер lhs ……………… .. (CE22)
F35 Фары, багажный отсек лампа, замок в замке ………………………………… (ER46) (ES46)
F36 Park. легкий прицеп rhs ………………. (CE24)
F37 Park. Обороты легкого грузовика ……………… .. (CE26)
F38 Указатель поворота, сигнальная лампа опасности (кл.30) ……………………………. (CN10)
F39 Относительно ближнего света …………………… (CE53)
F40 Относительно полного луча …………………………. (CE55)
F41 El. стеклоподъемник со стороны пассажира ………………………………… (KA22)
F42 Эл. стеклоподъемник со стороны водителя… (KA4)
F43 ЭБУ двигателя ………………………… .. (BL23) (BN23)
F44 Сигнальная лампа заднего хода, предупреждающая сигнализация заднего хода ……………………………………. (EA9)
F45 Вентилятор, климатическая установка ……………………. (HA6)
F46 Эл подогрев сидений, парк. обогреватель ……. (HE6)
F47 Стеклоочиститель ………………… .. (GA30)
F48 Стеклоочиститель, ветровое стекло и омыватель фар ………………… .. (GA16)

Реле на плате электроцентра

301 Реле противотуманных фар ”9” …………………. (CG5)
305 Реле, фонари заднего хода ”12” ………. (EA7)
306 Реле, полные лучи ”11” ……………… (CE55)
307 Реле, ближние лучи ”3” …………. (CE48)
308 Реле, стоп-сигнал грузовика ”8” ……… (CK8) 308B
Реле, стоп-сигнал прицепа ”10” …… (CK15)
309L Реле, стояночные фонари lhs ”1” ……… (CE19)
309R Реле, габаритные огни rhs ”2” ……… (CE26)
315R Реле, пусковой выключатель ”4” …………. (AA42)
343 Реле задних противотуманных фонарей ”7” ………… .. (CG12)
348A Реле, вентилятор, климатический агрегат ”13” ………. (HA6)
360 Реле, ингибитор отбора мощности ”14” …………………………… .. (LD3) (LE4)
379 Реле, впрыск топлива ”5” ……………. (AC17)
3005 Реле, управляемое генератором ”6” …… (AA52)
3101 Реле, лампы освещения салона ”15” ………… (ER13) (ES13) 92

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector