Как выбрать датчик положения коленчатого вала

Принцип, по которому работает ДПКВ, сложностью не отличается. Датчику необходимо образовывать индуктивные сигналы. В тот момент, когда зубья колеса, вращающего коленчатый вал, минуют сердечник датчика, генерируются импульсы переменного тока. Иначе говоря, ДПКВ представляет собой электромагнитный датчик. В топливной системе он поддерживает синхронное выполнение работы топливных форсунок вместе с зажиганием. Автолюбителям важно знать, что это очень важная деталь, без которой не будет качественной работы топливной системы, а двигатель не будет заводиться.

Сегодня большое количество разных ДПКВ, так как мировой автопарк представлен моделям транспортных средств с самыми различными характеристиками. Но вне зависимости от характеристик все датчики имеют основные функции, не разнящиеся от модели к модели: запуск двигателя или синхронизация форсунок мотора. Выполняет свою работу ДПКВ вместе с диском синхронизации , что позволяет генерировать специальные импульсы. Если датчик начинает неправильно выполнять свои функции, топливная система не может образовать необходимую для исправной работы ДВС топливно-воздушную смесь. Вследствие этого автомобиль практически полностью теряет свою производительность. Давайте попробуем подробнее разобрать механизм работы. В датчике генерируются импульсы, которые полностью соответствуют моменту движения зубцов около торцов детали. Максимальное значение перемены напряжения и частота последовательности импульсов будут прямо пропорциональна оборотам двигателя.

Признаки неполадок датчика

Если датчик КВ неисправен, то показателем его поломки может быть ряд симптомов, свидетельствующих о том, что устройство должно быть в срочном порядке проверено и заменено.

ДВС не запускается

После поворота ключа в замке зажигания или попытки запуска ДВС другим способом — силовой агрегат не запускается. Поломка ДПК является причиной отсутствия искры в системе зажигания, в результате — не происходит синхронизация с топливной подачей и мотор не заводится. В данном случае поможет только полноценная замена датчика на новый.

Двигатель постоянно глохнет

ДВС глохнет на «нейтралке» или во время движения автомобиля. Это говорит о том, что ДПКВ работает нестабильно или вот-вот выйдет из строя. В этой ситуации следует как можно скорее посетить СТО или устранить проблему самостоятельно;

Мотор работает неустойчиво (детонация), плавают обороты

Работа мотора нестабильна, при больших нагрузках на силовой агрегат (резкое ускорение или плавают обороты холостого хода) может возникать детонация. Когда есть проблема с работой ДВС на приборной панели загорается соответствующий индикатор «Check», сигнализирующий о неполадках;

Падение или внезапное повышение оборотов двигателя. Неисправный ДПКВ провоцирует неконтролируемый впрыск топлива в систему, в результате чего мотор начинает «троить»;

Снижение мощности автомобиля

Еще может наблюдаться снижение мощностных характеристик мотора. Из-за некорректной работы датчика коленвала двигатель работает в холостую даже на повышенных передачах, разогнать авто до нужной скорости практически невозможно. Это происходит из-за отсутствия синхронности между механизмом топливного впрыска и ЭБУ.

Важно знать, что все перечисленные признаки, могут также быть спровоцированы выходом из строя и других компонентов ДВС. Поэтому прежде чем снимать, ремонтировать и менять датчик КВ следует провести диагностику других устройства, например, ДПРВ, который работает с ДПКВ в паре.

Осуществляем проверку

Я расскажу о трех вариантах, как проверить датчик положения коленвала. Для проведения диагностики в каждом способе используются определенные приборы. Наиболее простым является вариант проверки с помощью омметра. Во втором варианте используются несколько приборов, в том числе и мегаомметр. На станциях техобслуживания исправность датчика коленчатого вала проверяется с помощью осциллографа. Для того, чтобы проверить датчик, необходимо его демонтировать. Но перед демонтажом следует отметить метками его изначальное положение, чтобы потом правильно установить. Сняв его, сначала надо сделать визуальный осмотр.

На его корпусе, контактах, сердечнике, контактной колодке не должно быть повреждений. При осмотре все детали должны быть очищены от каких-либо загрязнений, особенно это касается контактов. Почистить прибор можно тряпкой, которую следует смочить бензином или спиртом. При снятии коленчатого вала обязательно надо проверить расстояние между сердечником и диском синхронизации, которое должно составлять 0,6–1,5 мм. Его регулируют с помощью шайб. Если механических повреждений не выявлено, можно приступать к проверке электрической схемы датчика положения коленвала.

Используя омметр

Самый простой способ осуществляется с помощью омметра. Мультиметром проверяется сопротивление катушки. От исправности катушки зависит сопротивление датчика. Для проверки устанавливается необходимый диапазон и с помощью щупов проверяется сопротивление на выводах. При исправной работе сопротивление должно составлять 550-750 Ом. Для уверенности в правильности показаний надо хорошо изучить паспорт автомобиля. В нем можно найти точные значения параметров, на которые надо ориентироваться. Если полученные показатели не отвечают нормам, то датчик коленвала надо менять. Это наиболее простой метод, при помощи которого можно проверить коленвал. Но он не гарантирует 100-процентную правильность диагностики. Поэтому я советую провести более глобальную проверку.

Используя мегомметр

Далее я расскажу, как проверить датчик коленвала более детально. Для этого понадобятся следующие приборы:

• мегаомметр;
• цифровой вольтметр;
• измеритель индуктивности;
• сетевой трансформатор.

Чтобы показания измерений были точными, окружающая температура воздуха должна находится в интервале 20 – 22 градуса.

Измерение сопротивления обмотки производится, как и в первом способе, с помощью омметра. Индуктивность обмотки измеряется с помощью специального тестера. Показания индуктивности должны находится в интервале в пределах от 200 до 400 мГц. Во время ремонта диск синхронизации может намагнититься. Его размагничивают сетевым трансформатором. Сопротивление изоляции можно проверить мегаомметром. При напряжении 500 В этот показатель не должен быть больше 20 МОм. Проанализировав полученные показатели, можно делать выводы о работоспособности коленчатого вала. Если показатели не отвечают требованиям, то его надо заменить на новый.

С помощью осциллографа

Этот способ проверки наиболее точный и выполняется на станциях техобслуживания. Для проведения диагностики надо иметь осциллограф и специальное программное обеспечение. Преимущество этого способа в том, что для проведения диагностики снимать датчик не нужно. С помощью осциллографа прослеживается, как формируется сигнал, по которому определяется наличие проблем. При проверке с помощью осциллографа черный зажим, который называют «крокодилом», надо присоединить к массе двигателя, диагностируемого авто. Пробник щупа устанавливается параллельно выводу сигнала. Второй провод присоединяется к аналоговому входу.

После выполнения соответствующих действий на экране прибора появятся осциллограммы напряжения сигнала. После выбора режима, в котором будут показываться осциллограммы, запускается двигатель автомобиля. Если двигатель не запускается, его можно запустить стартером.

По характеру полученных волн можно судить о наличии неисправностей. Может быть неисправен датчик коленвала, диск синхронизации или поломаны зубцы. После проверки датчика коленвала его надо либо вернуть на место, либо, если он неисправен, заменить на новый. Устанавливается он согласно нанесенным раннее меткам. При этом надо помнить о зазоре между сердечником и диском синхронизации, который должен быть в пределах от 0,6 до 1,5 мм. Вы вправе выбирать любой способ проверки.

Во многом это зависит от ваших знаний и возможностей. Наиболее подходящим вариантом, как я считаю, является второй. Правда, для его проведения нужно несколько приборов, но в домашних условиях он все же дает более точные результаты. В любом случае важно ответственно подходить к диагностике.

Глохнет, не едет, детонирует: что такое датчик положения коленчатого вала и как его проверить?

Почему-то мне хорошо запомнилось, как на заре появления инжекторных моторов в России датчиком положения коленвала пугали фанатов карбюраторов. Мол, вот отвалится один датчик (а он обязательно отвалится, потому что «электрический»), и встанешь ты на своём «ынжекторе» посреди дороги. И мотор потом не запустишь. Прошли уже не годы, а целые десятилетия, но этот датчик так и не стал главной головной болью владельцев инжекторных машин. Что же получается, зря пугали? И да, и нет. Обездвижить машину ДПКВ иногда действительно может, но делает это очень редко. Потому что ломаться там, если честно, нечему. Почти нечему.

Так точно!​

Для чего нужен датчик положения коленвала? Ответ кроется в его названии: определять положение коленвала. Вот так просто, да. Но кроме этого тот же датчик определяет ещё одну важную деталь – момент прохождения поршнями верхних и нижних мёртвых точек. Делает он это, конечно, не сам – всё считает ЭБУ. Но без него получать эти данные просто невозможно. На всякий случай скажем несколько слов о том, зачем блоку управления эти данные нужны и как он их использует.

Несмотря на кажущуюся скудность информации, которую передаёт ДПКВ, она крайне необходима для регулировки блоком сразу нескольких параметров. Во-первых, это, конечно же, время подачи топлива. Кстати, тут как раз важно определить момент прохождения мёртвых точек. Во-вторых, это угол опережения зажигания. В-третьих, не без участия ДПКВ определяется количество поданного топлива. И, наконец, этот датчик нужен для синхронизации работы коленвала и распредвалов и для нормального функционирования адсорбера (если быть точнее – его клапана). Если всё суммировать, то датчик положения коленвала – один из основных датчиков, сигнал с которого требуется ЭБУ для корректного управления зажиганием. Конечно же, им одним дело не ограничивается, без него мотор нормально работать тоже не может. А иногда – и вообще просто работать, хотя бы как-то. Ведь если ЭБУ не знает, в какой момент ему следует подать напряжение на свечи зажигания или велеть форсункам впрыснуть очередную дозу топлива, куда деваться мотору? Только глохнуть.

Собственно, обычно так и происходит. Дело осложняется тем, что ДПКВ практически не умеет «глючить» в силу своей простоты. Так что если он умирает, то делает это полностью. Одно из наименее тяжёлых последствий – это появляющаяся ошибка фаз (например, Р0016). Разумеется, при этой ошибке в первую очередь возникает желание проверить механизм газораспределения (может быть, растянулась цепь, перескочил ремень ГРМ или что-то не так с натяжителем или успокоителем цепи или с демпфером шкива коленвала). Но эту ошибку вполне может зажечь и ДПКВ.

В один момент ЭБУ видит, что сигнал с датчика расположения распредвала не совпадает с сигналом датчика положения коленвала. При нормальной работе пики на осциллограмме должны совпадать через раз, так как за два оборота коленвала распредвал сделает только один оборот. Если же при наложении двух сигналов замечается рассинхронизация, появляется ошибка фаз. Таким образом, ЭБУ не только управляет зажиганием и впрыском, но и проводит своеобразную самодиагностику, проверяя синхронизацию фаз. И ДПКВ – один из элементов, который в ходе этой самодиагностики проходит постоянную проверку. Каким-то образом искажать или переносить сигнал во времени этот датчик не может, и единственная его неисправность – полное отсутствие сигнала.

Свет, магнит и Холл

Существует три типа ДПКВ: оптический, индукционный (магнитный) и датчик, основанный на эффекте Холла (иногда его так и называют – датчик Холла). Для работы каждому датчику нужна ещё одна деталь – задающий (или реперный) диск, который стоит либо на шкиве коленвала, либо прямо на его носке. Задача реперного диска: вращаться с той же скоростью, что и коленвал, и подавать сигналы о каждом обороте датчику.

Оптический датчик используется реже остальных. Он состоит из двух частей: из источника света и его приёмника. Обычно это светодиод и фотодиод соответственно. При вращении задающий диск в определённый момент перекрывает светодиод, и фотодиод фиксирует изменение сигнала. Недостаток этого типа датчика очевиден: если он покроется пылью или грязью, то работать не будет. Намного проще и надёжнее работает индукционный датчик.

Это всего лишь катушка с магнитным сердечником и обмоткой. В момент прохождения метки реперного диска рядом с датчиком, около сердечника, изменяется магнитное поле, а в обмотке появляется ток. Ну, а ток – это и есть тот сигнал, которого так ждёт ЭБУ. Индукционные датчики – наиболее популярные. Они надёжные, простые, недорогие и почти безотказные.

Датчик Холла – он и есть датчик Холла. В корпусе с магнитопроводами стоят микросхемы, а реперный диск для такого датчика отличается намагниченными зубцами. Дальше всё понятно: намагниченный зубец проходит около датчика, возникает ток, ЭБУ получает сигнал. Теоретически это наиболее продвинутый датчик, хотя и более сложный. Хотя бы по одной причине: ему нужно питание, а значит, и проводов к нему идёт больше. Зато он очень точный.

Думаю, надо сказать несколько слов и о задающих дисках. Обычно это простой зубчатый диск, у которого отсутствует пара зубчиков. Обычно общее количество зубцов – 60. Таким образом, каждый зубец отмеряет 6 градусов вращения (6х60=360, полный оборот). Такие диски называют дисками типа 60-2 (без двух зубчиков). Но иногда встречаются диски, у которых нет ещё двух зубов на противоположенной стороне (через 180 градусов). Их называют тип 60-2-2.

Если с материалом для оптических и индукционных датчиков обычно не заморачиваются (их часто отливают из стали вместе со шкивом коленвала), то диски для датчика Холла немного сложнее из-за необходимости ставить в зубцы магниты. Поэтому они обычно пластмассовые.

Дёргается, не едет, не запускается

На всякий случай опишем симптомы выхода из строя ДПКВ. Как я уже говорил, машина не будет нормально ехать или пуск мотора может быть вообще невозможен. Кроме того, это тот редкий случай, когда мотор может глохнуть прямо на ходу без видимых причин.

Так как неработающий ДПКВ вносит изменения в работу системы зажигания, то возможна детонация (особенно под нагрузкой). На холостых мотор может работать неустойчиво, могут плавать обороты. Одним словом, букет последствий большой и неприятный. И вряд ли получится разобраться со всем этим набором без диагностики. Но у ДПКВ есть одна приятная особенность: часто его можно очень легко снять, а вместо него поставить новый. Чаще всего даже не придётся стирать ошибки или совершать другие действия со сканером: если мотор заработал, дело в этом датчике. Это, конечно, хорошо, но вряд ли у кого-то дома лежит запас ДПКВ. Может, есть способ проверить его без замены? И даже без сканера? Да, такой способ есть.

Малой кровью

Пальцем, конечно, ДПКВ не проверишь, понадобится хотя бы мультиметр. И проверить так можно только наиболее распространённый индукционный датчик. Способ очень простой: выставляем мультиметр в режим омметра и проверяем сопротивление катушки. Оно у датчиков бывает разным, но приблизительное значение сопротивления катушки – от 500 Ом до 1 кОм. Само собой, перед замером желательно найти точное значение того датчика, который стоит на конкретном автомобиле. Но в целом можно ориентироваться на эти значения – 0,5-1 кОм.

К сожалению, этот способ не даёт стопроцентного результата. То есть отсутствие сопротивления – это гарантия выхода из строя датчика, а вот его наличие – ещё не гарантия его нормальной работы. И в нормальных сервисах ДПКВ проверяют ещё двумя способами. Но для первого нужен как минимум измеритель индуктивности, для второго – осциллограф. Ни того, ни другого дома просто так не держат, так что описывать эти методы не буду.

Печально, но датчик Холла обычным мультиметром вообще проверить невозможно, так что тут потребуется либо дорогое оборудование, либо (что намного проще и эффективнее) новый датчик. Вообще, замена подозрительного датчика на заведомо исправный – лучший способ диагностики.

К счастью, ДПКВ сам по себе ломается крайне редко. Внутри него ничего не движется и не изнашивается, так что механически износиться у него не получается. Повреждают его обычно при криворуком ремонте, так что если есть подозрение, что ДПКВ начал дурить после посещения «дяди Васи», это подозрение может быть вполне обосновано.

Прежде чем искать на мультиметре режим омметра и думать, куда в датчик засунуть два щупа прибора, нужно обязательно осмотреть его снаружи. Каким бы простым он ни был, если его нечаянно ушатали молотком, он может и погибнуть. Чаще он умирает от попадания грязи между ним и задающим диском. Расстояние между ними небольшое (в среднем 0,5-1,5 мм), так что даже небольшой камешек, неудачно прилипший к грязи, способен принести много горя.

Кроме того, как и любая электрическая деталь, датчик может отказываться работать из-за неисправной или окислившейся проводки. Поэтому нужно проверить его разъёмы, и если они грязные или окисленные, почистить. Может так получится, что проблема именно в них, а не в датчике.

И последнее: трясущийся и глохнущий мотор вместе с горящим Check Engine и ошибками Р0016 (равно как и Р0335 или Р0336) не всегда указывают на неисправность ДПКВ однозначно. Да, есть ошибки, которые более-менее точно указывают на отсутствие сигнала с датчика, и хороший диагност увидит это сразу. Лучше всего не заниматься «самолечением» и обратиться к профессионалу.

Как проверить датчик положения коленвала

Работой современного двигателя управляет ЭБУ (электронный блок управления). Его работа основана на показаниях различных датчиков, следующих за основными параметрами двигателя и передающих данные в блок управления. Одним из таких датчиков является ДПКВ. Датчик положения коленчатого вала устанавливается на двигателе для создания электрического импульса при изменении углового положения вала, определяющий цилиндр, момент подачи искры и топлива.

В руках мастера датчик ДПКВ

Если при сбое других датчиков блок управления переводит двигатель в аварийный режим и силовая установка с перебоями, но работает, то при отказе датчика ДПВК работа мотора и его запуск в большинстве случаев становятся невозможными.

Устройство

Датчик индуктивного типа представляет собой электромагнитный сердечник, катушку с обмоткой, слой изоляции и пластиковый корпус. Датчик может быть выполнен с отводящими проводами с фишкой на конце, либо иметь разъем для подсоединения питания от цепи.

Новый ДПКВ

Принцип действия

На носке коленчатого вала двигателя установлен зубчатый диск, на котором есть пропуск двух зубьев (они отсутствуют). Датчик ДПВК установлен в непосредственной близости к зубчатому диску с определенным зазором, порядка 0.5-1.5 мм (зазор выставляется с использованием набора шайб необходимого диаметра). При вращении коленчатого вала каждый зубец проходит около датчика, меняя его магнитное поле и формируя таким образом в катушке датчика импульсы.

Благодаря исходящим импульсам и пропуску двух зубьев на диске компьютер определяет начальное положение коленчатого вала. Для него один пропущенный зуб означает стартовую точку, второй нулевую точку.

ЭБУ считывает принятые импульсы с датчика и по недостающим зубьям диска определяется с положением коленчатого вала и дает команду системе зажигания и управлению работой форсунок. Другими словами, благодаря показаниям ДПКВ компьютер в нужный момент нахождения поршня ближе к верхней мертвой точке формирует искру и необходимое количество топлива из распылителя форсунки.

Неисправности датчика и последствия для мотора:

• Нестабильный холостой ход либо его отсутствие;

• Резкая потеря мощности и динамики разгона;

• Самопроизвольно меняются обороты двигателя вверх/вниз;

При этом, перечисленные симптомы могут проявляться не постоянно и к тому же по причине и отказе других систем с загоранием «чек» на щитке приборов.

Так как в задачу ДПКВ определение положения коленчатого вала для одновременного формирования искры и подачи топлива управляющим блоком, то при отказе датчика запуск двигателя становится невозможным.

Проверка

ДПКВ достаточно редко выходит из строя и причиной его отказа часто является повреждение при проведении каких-либо работ в моторном отсеке, либо засорение пространства между зубьями диска и приемной частью датчика.

Также нестабильная работа или его отказ могут быть вызваны плохим контактом в месте соединения, попаданием грязи в колодку, окислением контактов, либо нарушением величины зазора между датчиком и зубьями диска. Часто восстановить нормальную работу помогает простая очистка от грязи контактов, приемного сердечника или восстановление требуемого зазора.

датчик коленвала Suzuki Wagon R

Датчик можно проверить на целостность обмотки и на имеющееся сопротивление. Обрыв обмотки можно определить с помощью мультиметра, а для проверки сопротивления необходимо наличие омметра.

Сопротивление исправного датчика должно находиться в пределах 550-700 Ом.

Проверка датчика

Также можно установить заведомо исправный датчик и если двигатель стал запускаться и все симптомы неисправностей исчезли, то вывод очевиден – замененный датчик неисправен.

Поэтому, рекомендуется иметь в ЗИПе исправный датчик для замены в случае его отказа в пути. Замена не представляет каких-либо сложностей и может быть выполнена самостоятельно любым автовладельцем.

Все признаки неисправности датчика положения коленвала.

Добрый день. В сегодняшней статье я собрал для вас все признаки неисправности датчика положения коленвала.

Традиционно для нашего сайта, статья содержит множество фото и видео материалов.

Для чего нужен датчик положения коленчатого вала и как он работает?

Датчик положения коленчатого вала служит для определения угла поворота коленчатого вала в данный момент времени.

Это единственный датчик, без которого двигатель не будет работать.

Выглядит он вот так:

По возможности, этот датчик надо возить с собой — стоит он не дорого, а в продаже, особенно в магазинах на отдаленных территориях, есть не всегда.

Датчик положения коленчатого вала работает в паре с диском синхронизации на шкиве или на маховике. Выглядит диск синхронизации вот так:

Сам датчик положения коленчатого вала представляет собой проволочную катушку на магнитном сердечнике.

При вращении диска синхронизации происходит периодическое приближение и отделение металлических пластин от сердечника, за счет этого меняется напряженность магнитного поля, а в катушке датчика наводится электрический ток.

Если соединить выходной сигнал датчика к осциллографу мы увидим вот такую картину:

Этот сигнал подается в блок управления двигателем, и он в свою очередь выдает команды на подачу искры в цилиндры и открытие форсунок.

Хотя датчик и является простым устройством, но так как он работает в тяжелых условиях (вибрация, перепады температуры), он иногда выходит из строя. Занято, что не всегда неисправность датчика очевидна.

Признаки неисправности датчика положения коленчатого вала.

Двигатель не запускается.

Как уже было написано выше – ДПКВ, это единственный датчик, без которого двигатель не запустится.

Если при повороте ключа в замке зажигания стартер бойко крутит двигатель и гудит бензонасос, с большой долей вероятности можно говорить что проблема именно в датчике положения коленчатого вала.

Дело в том, что блок управления двигателем, не получая сигнал с этого датчика, не знает в каком цилиндре давать искру а в каком открывать форсунку.

Датчик проверяется при помощи диагностики или заменой на заведомо исправный.

Двигатель неожиданно глохнет на горячую.

Происходит это совершенно случайным образом. Двигатель прогрелся до определенной температуры и заглох.

Не так важно — едете, стоите, есть нагрузка, нет.… Двигатель заглох и всё….

Постоял, и стал завелся….. прошло 5-10-20 минут и всё сначала.

С таким проявлением отказа датчика положения коленчатого вала автор статьи сталкивался лично.

Так как с собой была диагностика elm 327, сразу получилось понять, в чем дело, но решить проблему было невозможно, так как запасного датчика все равно нет…..

После того как машина постояла 30 минут она запустилась как ни в чем не бывало.

По итогу, до города, ехали, поливая датчик водой из бутылки через каждые 10 минут.

Причина этой неисправности микротрещина в обмотке датчика, которая расходится при тепловом расширении.

Двигатель не запускается при морозе.

Договоримся на берегу — двигатель не запускается на морозе, следует понимать так — двигатель даже не пытается запуститься. Про плохой запуск, у нас на сайте, есть отдельная статья.

Причина точно та же, что и в прошлом случае — микротрещина в обмотке датчика. Просто в отличии от прошлой, она расходится не на горячую, а на холодную. Но этот вариант встречается довольно редко на практике.

Двигатель работает неустойчиво. Возникает детонация хлопки в ресивер и/или выхлопную систему, явное снижение мощности двигателя и пропуски зажигания.

Это самый частый случай проявления отказа ДПКВ. Дело в том, что при загрязнении датчика, особенно при попадании на него масла и металлической стружки, возможен вариант неустойчивой работы двигателя.

Причина в том, что малейшее загрязнение датчика магнитной стружкой меняет его характеристики, а так как датчик имеет высокую чувствительность, это приводит к сбоям в работе двигателя.

Эта неисправность проверяется визуально, в случае если датчик на виду.

Вот пример загрязненного ДПКВ:

Если датчик визуально не видно вам поможет простейшая диагностика.

Так же возможен вариант с микротрещиной в обмотке датчика, которая расходится при вибрации. Или трещина в корпусе, в которую попадает вода при проезде луж… Визуально это не обнаружить, поможет только компьютерная диагностика или замена на заведомо исправный датчик.

Внимание.

Иногда повреждается не сам ДПКВ, а разъем или проводка в его цепи.

Как проверить датчик положения коленчатого вала?

Самый простой вариант — заехать на любой сервис и считать коды ошибок. Даже самый плохой диагностист, с простейшим оборудованием, поймет, что проблема в датчике или в его цепи.

Сам же датчик, лучше всего проверять заменой на заведомо исправный.

Дело в том, что датчик крайне редко отказывает явно — полностью исправен или полностью неисправен. В большинстве случаев он чудит или после прогрева двигателя или при вибрации во время работы или на холодную.

Если вы все же хотите проверить датчик вам потребуется мультиметр с омметром и миллиампреметром, отвертка и сам датчик.

Методика проверки изложена вот в этом видео:

Заключение.

На этом у меня сегодня все. Я надеюсь, что статья про признаки неисправности датчика положения коленчатого вала была вам полезна и полностью ответила на вопрос.

Если вы хотите дополнить статью или у вас остались вопросы — пишите комментарии.

Местонахождение

Если признаки неисправности налицо, то для того чтобы приступить к проверке ДПКВ, необходимо знать где находится датчик коленвала. Чаще всего он расположен на лобовине двигателя рядом со шкивом привода генератора или на кожухе сцепления напротив маховика. Во втором случае в маховик запрессован штифт при прохождении которого вблизи прибора датчик положения коленчатого вала формирует импульс ВМТ.

Итоги

В начале статьи мы упоминали неприятные последствия, к которым может привести поломка ДПРВ. Если вы обнаружили хотя бы один из признаков неисправностей датчика положения распределительного вала, советуем как можно быстрее диагностировать проблему. В противном случае вы можете просто встать посреди дороги. Начните со считывания кодов неисправностей, хранящихся в памяти ЭБУ и, при необходимости, проверьте сам датчик. Теперь вы уже знаете, как это делать с помощью обычного цифрового мультиметра. Очень часто решить проблему можно своими руками, не расходуя лишних денег на диагностику и замену.