Centr-dostavki.ru

Центр Доставки
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Неисправности автомобильной турбины. Как устранить неполадки

Неисправности автомобильной турбины. Как устранить неполадки?

Автомобильный турбокомпрессор, несмотря на обещанную производителем долговечность (10 лет) и износостойкость, всё-таки дает сбой, барахлит и ломается. Поэтому приходится время от времени устранять неисправности турбины как дизельного так и бензинового двигателя. А чтобы вовремя выявить признаки неисправности нужно всегда обращать внимание на нестандартное поведение автомобиля.

Основные неисправности турбины и методы их устранения

Турбина вышла из строя, если:

  • есть ощущение, что пропала тяга (снизилась мощность);
  • при разгоне авто из выхлопной трубы валит дымсинего, черного, белого цвета;
  • при работающем двигателе слышны свист, шум, скрежет;
  • резко увеличился расход или есть утечка масла;
  • часто падает давление воздуха и масла.

Если появляются такие симптомы, то в этих случаях нужна тщательная проверка турбины на дизеле.

Re: Как проверить турбину?

    • Поделиться на
    • Twitter
    • Вконтакте
    • Livejournal
    • Просмотр профиля
    • Сообщения форума
    • Личное сообщение
    • Записи в дневнике
    • Просмотр статей
    • Просмотр объявлений

    Вливается потихоньку /> />
    Регистрация 28.08.2011 Адрес Russia Возраст 34 Сообщений 107

    Вопросы связанные с турбиной

    Добавлю, есть еще датчик на ТНВД его почистить-тоже дает эффект (В ветке есть описание-поста не помню)
    Хотя симптомы, как на мертвом магистральнике!
    Там еще по топливопроводу мелкие клапана идут!
    А что с давлением топлива и подачей топлива?

    #633 eurota

    • BMW X6
    • гомель

    там довольно удобно подлезть — можешь впускной не снимать. Один болтик на 6 всего. Компрессором подлезешь дунуть в канал. Все же попробуй у кого-нить снять стопроцентно рабочий преобразователь и фишку датчика давления все же подергай, может, на ходу чего отходит. У меня брат с такой траблой полгода мучался. Понятнули, а там провод переломан. Она то перла то не перла.

    #634 maksx

    • F11, 520dа
    • Минск

    Надо будет в фонариком поподробней рассмотреть

    А какое место в ней мокрое обычно?

    вся она . снизу. На е39 частенько и вся подушка двигателя в масле, аккурат на нее стекает.

    maksx пробывал я сегодня чистить датчик давления,непомагло Попробую тогда залезть как ты писал в провода потом отпишусь!

    #635 eurota

    • BMW X6
    • гомель

    вся она . снизу. На е39 частенько и вся подушка двигателя в масле, аккурат на нее стекает.

    а ресивер точно герметичный? Пробуй без него, сделай напрямую на турбу.

    #636 Drap

    • F82
    • Минск

    Костя Кот, maksx
    Спасибо, буду смотреть что и как.
    под конец недели знать буду, помог блок вентиляции(меняю целиком, не только маслоотделитель) или всеже чтото еще искать.
    Думаю что здесь есть люди,у которых турбины умирали, подскажите, дымило постоянно или как и уменя, то есть дым то нет
    какие еще симптомы стандартные мертвой турбины?

    потому что кроме дыма, ничего замечено небыло, едет хорошо(на свои лошади конечно)
    расход 12.3/27км.ч по компу (автомат) я конечно ждал меньше, но почитал что у народа и до 14 в городе выходит по компу

    #637 maksx

    • F11, 520dа
    • Минск

    динамика и прущее из вала турбины масло никак не связаны. Турба будет дуть до самой смерти. Когда умрет — повалит дым всегда. Как вариант — кидает масло, оно скапливается в интеркуллере, а при накоплении его начинает поднимать потоком вверх. У тебя точно масло уходит и дым бело-синий?

    Попробую напрямую!Но ресивер когда заводиш двигатель то шток на турбу сразу втягивает вниз,значит держит.Вот что я думаю когда заклинила шток на турбу верхнем полажении я ездил так месяц,машина снизов неехала,потом сделал!Мот сама турба виновата тоесть крыльчатки засрались и невыдаёт нормальное давления?

    #638 Drap

    • F82
    • Минск

    #639 Serega27

    • 530d
    • Брест

    как вариант — недостаточная ходимость штока, подклинивание геометрии

    а что можно сделать с этим штоком, если он действительно подклинивает? я в своей восстановленной турбе пробовал его тёгать вверх/вниз вручную, двигался очень туго и на неполный сантиметр максимум. Видать причина затупа на разгоне именно в нем, так как все остальное выше описанное в этой ветке я уже проделывал и так и не добился желаемого результата

    #640 maksx

    • F11, 520dа
    • Минск

    а что можно сделать с этим штоком, если он действительно подклинивает? я в своей восстановленной турбе пробовал его тёгать вверх/вниз вручную, двигался очень туго и на неполный сантиметр максимум. Видать причина затупа на разгоне именно в нем, так как все остальное выше описанное в этой ветке я уже проделывал и так и не добился желаемого результата

    #641 Serega27

    • 530d
    • Брест

    снаружи ничего не сделаешь, как вариант — геометрия подклинивает.

    #642 Костя Кот

    • Х8=Х5+Х3
    • Минск/РБ

    получается что подклинивает только когда скидываешь скорость, переключаешься на пониженную передачу и снова тапку в пол — а она не едет и дымит по черному, если "поиграть газом", тогда просыпается и пошла нормально и никакого дыма! если начинать разгон с места не втапливая педаль в пол на 1-й передаче, то со 2-й и выше в пол идет отлично! раз сильно дымит при затупе, значит не хватает воздуха, хотя подкидывал 2 других расходомера, правда б/у ну и ничего не изменилось, все тоже самое, турба дует по компу 2,4 , вроде в норме, егр заглушен, каты вырезаны, преобразователь на турбу новый, вакуум ресивер пока снял, шланги все новые, чистка и продувка датчика давления с коллектором и егр, замена прокладок впускного коллектора, снятие и чистка интеркуллера, проверка всех разъемов и проводов — все это давало положительный эффект, но до конца победить проблему не удалось. буду копать дальше

    #643 Serega27

    • 530d
    • Брест

    Датчик давления в рейле смотрели-меняли-чистили?
    И на ТНВД регулятор давления чистили-меняли?
    Ну если нет-то копать в геометрии турбы!

    датчик давления в рейле проверял чисто внешне на предмет излома проводов, помня о том что Макс писал выше, отсоединял его, все контакты чистые, провода крепко сидят в фишке, фиг его знает что с ним еще можно было сделать. регулятор давления так и чесались руки снять, но если честно, не решился я этого сделать сам, уж больно как то неудобно его было откручивать, в общем это мне в минус, не проверил. ну а в геометрию турбы я не полезу, чисто "на ощупь" пытаться его регулировать явно ничего хорошего не получится! наверно лучший вариант найти время и подъехать в Минск, есть на нашем форуме очень грамотные ребята, могет они помогут, ехать на наши Брестские сервисы просто бесполезно, разводилово на бабки — меняй это, потом то. епт, такие диагнозы я и сам нарисую, а вот чтоб мастер со знанием дела пришел и сказал — вот. замени вот это и будет тебе щчасце! хех размечтался

    #644 maksx

    • F11, 520dа
    • Минск

    #645 Костя Кот

    • Х8=Х5+Х3
    • Минск/РБ

    датчик давления в рейле проверял чисто внешне на предмет излома проводов, помня о том что Макс писал выше, отсоединял его, все контакты чистые, провода крепко сидят в фишке, фиг его знает что с ним еще можно было сделать. регулятор давления так и чесались руки снять, но если честно, не решился я этого сделать сам, уж больно как то неудобно его было откручивать, в общем это мне в минус, не проверил. ну а в геометрию турбы я не полезу, чисто "на ощупь" пытаться его регулировать явно ничего хорошего не получится! наверно лучший вариант найти время и подъехать в Минск, есть на нашем форуме очень грамотные ребята, могет они помогут, ехать на наши Брестские сервисы просто бесполезно, разводилово на бабки — меняй это, потом то. епт, такие диагнозы я и сам нарисую, а вот чтоб мастер со знанием дела пришел и сказал — вот. замени вот это и будет тебе щчасце! хех размечтался

    • Страница 43 из 95
    • 41
    • 42
    • 43
    • 44
    • 45
    • RSS поток
    • Помощь

    Какая компрессия должна быть в двигателе?

    Каковы нормы степеней сжатия и компрессий для двигателей внутреннего сгорания? Они — разные. Степень сжатия бензинового двигателя может колебаться от 10:1 до 13:1, 14:1, а то и выше. Компрессия дизельного двигателя не бывает ниже 20:1. Учебники по теории автомобиля и всевозможные наставления определяют степень сжатия как: «…отношение полного объема цилиндра к объёму камеры сгорания. Степень сжатия определяется c помощью следующей формулы (V + C)/C = CR, где V это рабочий объем цилиндра, а С это объем камеры сгорания».

    Формул расчета компрессии — не существует, поскольку эта величина уже не расчетная геометрическая, а абсолютная. Это, как уже было выше сказано, — давление. Зависит компрессия от множества факторов, главным из которых является качество герметичности сопряженных пар — цилиндр-поршень, цилиндр-клапаны, цилиндр-дроссельная заслонка и т.д.

    Анализ результатов замера компрессии

    В зависимости от результатов замеров компрессии следуют и выводы-рекомендации по ремонту двигателя. Общее и равномерное падение компрессии во всех цилиндрах двигателя говорит о равномерном естественном износе деталей цилиндропоршневой группы и двигателя в целом.

    Если компрессия одного цилиндра значительно отличается от компрессий в остальных, то на этот узел и следует обратить особое внимание. Негерметичность цилиндра может быть обусловлена, например, прогоревшим клапаном, тогда требуется разборка, притирка или замена клапанов. Нарушение герметичности может быть обусловлено просевшими поршневыми кольцами. В этих случаях механики говорят «кольца залегли». Падение давления может быть спровоцировано прогоревшей прокладкой между блоком цилиндров и головкой блока цилиндров двигателя. И в данном случае возможны не только падение компрессии, но и попадание охлаждающей жидкости в систему смазки и наоборот попадание масла в систему охлаждения.

    Выживут не все: почему после удаления катализатора увеличивается расход масла?

    Некоторые производители нас научили тому, что каталитический нейтрализатор – это зло, которое надо как можно скорее вырезать. Иначе – керамическая пыль в цилиндрах, задиры и все прочие радости, о которых рассказывают на форумах, пишут в журналах и которыми папы-автомеханики пугают непослушных сыновей. Многие автолюбители соглашаются на ампутацию этого экологического аппендикса, но потом приходят в ужас от сделанного: мотор начинает жрать масло с невероятным аппетитом. Неужели это из-за удалённого катализатора?

    Всё-таки катализатор или нейтрализатор?

    В комментариях нам периодически пытаются сделать стыдно. Мол, хватит уже называть каталитический нейтрализатор катализатором. Это неправильно, неграмотно и вообще «фу». Давайте всё-таки сначала разберёмся, можно ли называть эту деталь катализатором. Начнём с курса химии.

    Задача нейтрализатора (или катализатора) – сократить выброс в атмосферу оксидов азота NOх и несгоревших углеводородов. Сделать это можно в два этапа. Сначала надо разделить NOx азот и водород. И на первом этапе в нейтрализаторе происходит реакция, которую можно записать так:

    2NO => N2 + О2 или 2NO2 => N2 + 2*O2

    Таким образом мы вместо вредных оксидов азота получаем абсолютно безвредные азот и кислород. Замечу, что тут происходит реакция восстановления.

    Второй этап – реакция окисления, во время которой углеводороды СО вступают в реакцию с освободившимися в первой реакции кислородом. Тот, кто учился в школе хорошо, поймёт такую запись:

    2CO + O2 => 2CO2

    В итоге мы получаем безвредный азот и обычный углекислый газ (диоксид углерода). И всё это было бы невозможно как раз без катализатора – вещества, которое ускоряет химические реакции, но не участвует в них.

    В качестве катализаторов в нейтрализаторе могут выступать платина, родий, палладий и даже золото. Без них процесс был бы невозможен, и вся начинка нейтрализатора – это по большому счёту и есть катализатор, который выглядит как напылённый на керамические соты слой драгметаллов. А нейтрализатор – это не только каталитический блок, но ещё и корпус, и лямбда-датчики, и кожух-теплоизолятор. «Пылит» в цилиндры как раз керамический блок – катализатор реакции, а не весь нейтрализатор в сборе, поэтому обычно говорят об удалении именно катализатора, иногда – с заменой его пламегасителем. Так что ошибки тут нет: эту штуку вполне можно называть катализатором.

    Ну а нейтрализатор, встроенный в выпускной коллектор, и вовсе называют катколлектором. Так что и тут ошибок в терминологии нет.

    Что не так?

    Теоретически первые катализаторы стали ставить ещё в 1975 году. Но больших проблем от них тогда ещё не было, и до последнего времени никто и подумать не мог, что катализатор может стать причиной задиров и масложора. Дело в том, что нейтрализаторы стояли далеко от блока цилиндров – в выпускной системе где-нибудь под днищем автомобиля. Да, катализатор может умереть и там: забиться и развалиться.

    В этом случае страдания автомобилиста незначительны: машина хуже тянет, но мотор остаётся целым. Может ещё раздражать появившаяся ошибка лямбда-датчиков, которые не понимают, что происходит с количеством кислорода. Решение проблемы элементарное – катализаторы вырезают, ЭБУ прошивают под Евро 2 или ставят на лямбда-зонды обманки, которые имитируют штатную работу катализатора.

    Ситуация стала намного хуже, когда катализаторы стали ставить близко к блоку. В случае разрушения основы катализатора керамическая пыль стала попадать в цилиндры. Удивительно, что до сих пор существуют люди, убеждённые, что пыль из выпуска попасть во впуск никак не может. Мол, эти каналы никак не пересекаются. На самом деле они пересекаются очень даже здорово. Например, в момент перекрытия клапанов – подхода поршня к верхней мёртвой точке, когда впускной клапан уже открыт, а выпускной – ещё не закрыт. Ну или через EGR.

    Скорее всего, в неверии в возможность керамической пыли попадать в цилиндры отчасти виноваты инженеры по гарантии одного корейского бренда (а, может, и не одного), которые в своё время всеми силами убеждали жертв катализаторов в том, что разрушение сего чудесного элемента не может привести к задирам. Хотя при этом гарантия на катализатор составляла всего тысячу километров (несколько лет назад она стала больше), а убитый мотор предлагалось менять за свои деньги. В общем, керамическая пыль в цилиндры попадать может, это факт, спорить с ним не стоит, и останавливаться на этом вопросе не будем и пойдём дальше.

    Пути решения

    Керамический катализатор со временем выходит из строя на любой машине. Но опасность представляют собой в первую очередь те, которые стоят на выпускном коллекторе на расстоянии 15-20 см от ГБЦ. Кроме того, есть моторы, где катализатор умудрились ставить в выпускной коллектор, встроенный прямо в ГБЦ. Со временем моторов с катколлекторами становится всё больше (потому что они экологичнее – быстрее прогреваются), а проблема – всё более массовой. Мировой автомобильный разум начал искать способы борьбы со злом.

    Очевидно, что лучший способ – это установка нового катализатора. Но его стоимость так неприлично высока (десятки тысяч рублей), что согласиться на такую замену могут только потомки Онассиса, Рокфеллера и других завидно богатых дяденек. А с учётом того, что катализатор способен накрыться и за 20 тысяч пробега, обычные люди идут другим путём. Менее законным, но более рациональным – путём удаления катализатора.

    Этот метод практикуется уже давно и в целом успешно (есть исключения, о которых скажу ниже). Тут самое главное – выполнить эту не очень законную операцию вовремя. Этот вопрос сложнее, чем кажется на самом деле. И мы потихоньку пришли к главному вопросу: может ли удаление катализатора повысить расход масла? Может! Но только если удалить его слишком поздно.

    На практике это выглядит следующим образом. В сервис приезжает машина с забитым катализатором. Причём неважно, какая именно – хоть «японец», хоть «кореец», хоть «немец» (хотя у последних проблем с катализатором намного меньше. Они губят моторы своими путями, более по-европейски технологичными). Жалобы – отсутствие тяги и ошибки кислородных датчиков. Мотор «крутится» неохотно (это важно), машина страдает отсутствием динамики.

    Катализатор оказывается действительно забитым до состояния кирпича. Его удаляют, в идеале – с коррекцией прошивки. И машина начинает ехать. А через некоторое время её владелец возвращается с жалобой на появившийся «масложор». В большинстве случаев причина очень простая: керамическая крошка уже попала в мотор и своё чёрное дело сделала. Но мотор отзывался на педаль газа не слишком охотно, отчего его не больно-то раскручивали. А до красной зоны он часто не мог раскрутиться в принципе. После того, как причина повышенного давления на выпуске была устранена, водитель на радостях стал газовать чуть сильнее, а главное – мотор стал лучше реагировать на педаль газа. А расход масла у мотора с задирами очень сильно зависит от оборотов коленвала. Так возникает ощущение, что «масложор» появился как раз после удаления катализатора. Хотя почти всегда он в этом случае был и раньше: поршневая была уже загублена пылью.

    Таким образом, удаление катализатора после того, как он уже сильно повреждён, часто бывает бесполезным. И перед тем, как его вырезать, стоит проверить цилиндры эндоскопом. Если задиры есть, боржоми пить уже поздно, а активная езда заведомо существующий «масложор» только увеличит. Кроме того, присутствующий масложор сам способен убить нормальный катализатор – масляный туман с присадками из-за роста давления в картере забьёт его достаточно быстро.

    Стоит признать, что в этом случае повышение расхода масла с удалением катализатора связано очень и очень косвенно. Но существуют ситуация, когда масложор начинается именно из-за удаления катализатора.

    Мои знакомые из разных сервисов вспомнили только один мотор, так болезненно воспринимающий эту процедуру – Chrysler Pentastar. V-образный мотор объёмом 3,6 л можно найти под капотом Jeep Wrangler и Grand Cherokee, а также у некоторых моделей Chrysler, Ram и Dodge. У него катализатор стоит как раз во встроенном в головку блока коллекторе, так что «пылить» в цилиндры со временем он начинает хорошо. Конечно, многое зависит от тонкостей эксплуатации и качества бензина, но обычно к ста тысячам пробегам катализатор пора вырезать.

    Честно говоря, никто из специалистов не смог однозначно ответить, почему именно Pentastar так критичен к удалению катализаторов. Скорее всего, дело действительно в противодавлении, которое создаёт катализатор. Без него расход масла становится больше, поэтому после удаления катализатора приходится его создавать искусственно – установкой пламегасителей или других приспособлений, которые создают препятствие для отработавших газов.

    Удалять или нет?

    С проблемой масложора после удаления нейтрализатора встречаются многие, и почти все списывают это на недостаток противодавления. А вот специалисты, которые разбирали десятки (если не больше) моторов с повышенным масляным аппетитом, уверены в обратном: исправный мотор после удаления катализатора есть масло литрами не будет (если он не Pentastar). Но убедить в этом сторонников теории противодавления невозможно. Эти сектанты настолько же упёртые, как и те, кто не верит в возможность попадания керамической пыли в цилиндры.

    Так что в итоге: можно удалять катализатор или нет? Если отбросить в сторону этическую сторону вопроса, то удалять можно. А некоторым даже нужно. Например, всем корейским автомобилям с моторами Gamma и Theta или Nissan и Infiniti с моторами VQ, QR, VK45, VK50 и VK56. У них и катализаторы слабые, и расположены они неудачно. Так что примеров с задирами от керамической пыли навалом. А удаляются они там без последствий. Но опять же – только при условии полностью исправного мотора. Если масложор уже есть, он, скорее всего, станет ещё заметнее. И очень захочется выставить виноватыми тех, кто удалял катализатор.

    Ну а лучше всего, конечно, стараться продлить катализатору жизнь. Основная причина его раннего выхода из строя – неисправности системы зажигания, позволяющие бензину догорать в выпуске. Плохие свечи, неисправные катушки, некачественный бензин – всё это заметно снижает ресурс нейтрализатора.

    Ещё ему сильно вредят холодные пуски и езда на непрогретом моторе. Поэтому если приходится ездить зимой короткими перебежками от дома до работы и обратно, перед поездкой мотор надо обязательно прогревать.

    Ну и последний совет – не надо гонять по лужам. Если нейтрализатор стоит под днищем, он может трескаться от резкого перепада температур. Правда, на количество пыли в цилиндрах это практически не влияет: как я уже говорил, установленный далеко от мотора катализатор убить его не может.

    Чем солярка отличалась от бензина?

    И то и другое — набор углеводородов, выделяемый из нефти. Просто разные фракции.

    Изначально в XIX веке процессы переработки нефти были довольно простыми: ее нагревали, а потом собирали выпаривающиеся при разных температурах фракции. Среди них был и бензин, так называемый прямогонный, который начинал испаряться при довольно низких температурах — от 33 до 190 градусов, затем керосин и газойль, а потом другие фракции, в том числе соляровое масло. Таким образом, бензин за счет его легкого испарения получить было довольно просто, и он стал популярным топливом.

    Одно из следствий того, что бензин легко испаряется, — его более высокая пожароопасность. Когда в Советскую армию стали поступать дизельные танки Т—34, некоторые инструкторы убеждали бойцов в большей безопасности солярки: они вставляли в ведро с дизтопливом факел — и он гас. Топливо просто не успевало образовать горючую смесь с воздухом.

    Главная характеристика дизтоплива — цетановое число. Оно показывает, как быстро топливо начинает воспламеняться после впрыска в горячую камеру сгорания, чем цетановое число выше, тем лучше. По действующим стандартам оно должно быть не менее 45 единиц. У бензина же главный параметр — устойчивость к детонации, то есть способность противостоять взрыву при сжатии. Его определяет октановое число: чем оно выше, тем лучше бензин. Грубо говоря, это характеристика, противоположная цетановому числу. И еще у него хуже смазывающие свойства. Поэтому если залить бензин в дизель и дать ему поработать, то можно довести мотор до полной негодности.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Читайте так же:
    Как подключить телефон к магнитоле Хендай Солярис?
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector